Cómo hacer que el motor Notorious N54 de BMW sea más confiable

Jun 07, 2023

Este motor es conocido por costosas fallas y fugas de aceite. No será barato mantenerlo, pero tenemos algunos consejos para ayudarlo a mantener uno con vida.

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Recuerdo la conmoción, los gritos, las horcas. Era 2007 y BMW acababa de presentar su primer automóvil biturbo, el 335i con motor N54. Las aldeas locales estaban siendo asadas mientras los fanáticos de BMW gritaban sobre el retraso del turbo y la impureza de tener turbinas impulsadas por escape. En estos días, ese mismo auto y motor es codiciado por su fuerza y ​​potencia potencial en un mundo de diminutos motores turboalimentados. Pero también es criticado por ser un pozo de dinero. Afortunadamente, mientras los fanáticos lloraban por los turbos, otros fanáticos aceptaron el cambio y usaron esos 15 años para descubrir cómo hacer que estos autos sean confiables... en su mayoría.

Una lista rápida de BMW en los que encontrará el motor N54 de seis cilindros en línea:

OK, podría estar exagerando un poco sobre esa reacción inicial. Pero la confiabilidad a largo plazo de esos primeros BMW turbo ha sido pobre. Los problemas comunes son abundantes. Hay una fuga de aceite que hace que las correas se deslicen, lo que hace que falle el sello principal delantero, lo que obstruye el colector de aceite con goma, lo que priva al motor de aceite y lo sopla. Los inyectores de combustible piezoeléctricos de última generación (destinados a los modelos europeos de mezcla pobre, no para nosotros en los EE. UU.) tienden a dejar de inyectar combustible, al igual que la bomba de combustible de alta presión. Las tapas de las válvulas se agrietan y gotean. Los turbos gemelos Mitsubishi TD03 explotan con regularidad y las válvulas de descarga traquetean.

Desearía poder decir que esos son todos los problemas que aquejan a estos modelos, pero la verdad es que el N54 tiene un motor profundamente defectuoso. Fue solo recientemente que el mercado de repuestos finalmente se puso al día y abordó la mayoría de sus principales problemas. Llamarlo "confiable" ahora podría ser una exageración, pero puedo decir que intentaría tener uno nuevamente con estas partes. Vamos a profundizar en.

Las fallas del turbocompresor y el BMW N54 también pueden ser sinónimos. Los turbos en sí mismos pueden durar bastante tiempo, pero parece que casi todos los N54 con unidades estándar tienen un molesto traqueteo en la válvula de descarga. Por lo general, el traqueteo evita la destrucción del conjunto giratorio de la carcasa central (CHRA), pero se puede reparar por sí solo gracias a Vargas Turbo Technologies (VTT).

Es una solución complicada que incluye la eliminación de los turbos, un esfuerzo que requiere la eliminación del bastidor auxiliar delantero. Pero es una buena opción usar el kit de reparación de válvula de descarga de VTT si los turbos son kosher. Consiste en una aleta, un brazo y un buje a presión nuevos en la válvula de descarga que eliminan el traqueteo de forma permanente.

Si tuviera que hacer el esfuerzo de quitar los turbos, ahorraría un poco más y compraría turbos totalmente nuevos para ahorrarme problemas futuros. Los turbos originales problemáticos se pueden reemplazar fácilmente por una variedad de turbos gemelos mejorados del mercado de accesorios que se montan como las piezas de fábrica o se reemplazan totalmente por un turbo único más eficiente. Todo depende de los requisitos de emisiones en el estado donde está registrado el automóvil. Para mí en California, los turbos gemelos de aspecto estándar pueden ayudarme a sobrevivir.

Un solo kit de turbo sería lo ideal, pero haría que el automóvil fuera instantáneamente ilegal en varios estados. Es más simple, mejor para generar energía y es mucho más confiable. El problema es que una configuración decente costará más de $ 7,000. Eso hace que un juego de turbos gemelos mejorados de $2,000 parezca una ganga. Una variedad de compañías fabrican kits directos, como Pure Turbos, CTS y VTT. Mi elección sería el kit VTT que tiene la solución Wastegate preinstalada y tiene actualizaciones para agregar energía, todo por aproximadamente $ 1,000.

Estos motores podrían ser los más propensos a fugas de cualquier cosa posterior al 2000. No en serio. La ruina de cualquier N54 será el hecho de que pierde aceite sin descanso. La única forma de arreglar eso es una lista de juntas de lavandería, todas a la vez. Sin juntas nuevas, corre el riesgo de quemar el motor por el problema de deslizamiento de la correa mencionado anteriormente y/o un espacio de estacionamiento gravemente manchado. Luego está el problema de la bomba de agua propensa a explosiones y el termostato electrónico.

Las juntas de fábrica que sucumben al calor son la junta del cárter de aceite, la junta del enfriador de aceite, la junta de la carcasa del filtro de aceite, el sello principal delantero y la junta de la tapa de válvulas. FCP Euro tiene kits prácticos para estos trabajos (carcasa del filtro de aceite y enfriador de aceite, cárter de aceite) y ofrece una garantía de por vida. Hacer la junta del cárter de aceite requiere quitar el bastidor auxiliar delantero de manera muy similar a los turbos y como un posible trabajo de bomba de agua. De hecho, la mayoría de las reparaciones regulares que se realizan en un automóvil con motor N54 requieren la eliminación del bastidor auxiliar, por lo que se convierte en una situación grave mientras está allí.

Por lo general, la única razón por la que falla el sello principal delantero es porque las correas de transmisión saturadas de aceite se deslizan fuera de las poleas y se cortan. VTT también ha creado una solución para evitar eso con un protector para el sello principal delantero que evita fallas catastróficas cuando (no si) se filtra aceite en la correa. En cuanto a la tapa de la válvula, pueden ser problemáticas con grietas que causan fugas de aceite en lugar de la junta misma. VTT también tiene una solución para esto en forma de una tapa de válvula de aluminio y un juego de juntas rediseñado por alrededor de $700. La tapa de válvula de plástico BMW de fábrica cuesta $ 529.

Para la ronda final de las modificaciones de la etapa cero, una nueva bomba de agua y un kit de termostato harán que desaparezcan $ 689 adicionales de su libro mayor bancario. Es caro, pero evita un dolor de cabeza a largo plazo, especialmente en un componente crítico del motor.

Si bien ciertamente no es la última debilidad del N54, la carga de combustible es la última de las principales que abordar antes de que pudiera tener la confianza para hacer un viaje por carretera con el automóvil. Los problemas principales son los inyectores de combustible y la bomba de combustible de alta presión. Ambos fueron problemas infames al comienzo de la producción y aún pueden perseguir a los propietarios hasta el día de hoy. Se ofrecieron varias revisiones a lo largo de los años en los inyectores y la bomba de combustible, y creo que BMW finalmente ha llegado a algo que parece estable.

Los últimos inyectores de combustible Índice 12 han eliminado en gran medida los problemas de las versiones anteriores, que comenzaron en el Índice 0. Claro, hay excepciones que de alguna manera han durado desde 2007. Intentaría aprovechar al máximo lo que esté instalado en el automóvil debido al costo astronómico de un nuevo juego de inyectores. Prepárate. $3,514.

Es bastante fácil saber si los inyectores están funcionando mal. Si el automóvil funciona mal en un arranque en frío con leves tartamudeos o fallas de encendido, es probable que un inyector esté dañado o que el automóvil necesite una limpieza de carbón. Aún así, esta es fácilmente la reparación más costosa en términos de costos de piezas para la mayoría de los N54. La falla más probable es la bomba de combustible de alta presión, que generalmente falla levemente con un problema de arranque prolongado antes de que simplemente no arranque. Eso costará $571 por una pieza de repuesto del proveedor que funcione tan bien como una pieza genuina. También es un trabajo bastante simple reemplazarlo.

A decir verdad, la madriguera del conejo de poseer este motor es mucho más profunda. Pero esto debería preparar a cualquiera que busque tener un BMW con motor N54. La mayoría de los problemas principales se cubren aquí, pero espere encontrar pequeños problemas y gremlins. Después de todo, es un motor BMW de una década. La cuenta final me pone de rodillas: $ 7,500 aproximadamente. Eso es si elijo hacer turbos mejorados y reemplazar los inyectores de combustible. Más de las tres cuartas partes de eso se pueden ahorrar si solo se trata del kit de válvula de descarga VTT y no se obtienen nuevos inyectores.

Han pasado unos cuatro años desde que tuve mi BMW 335i 2007. Empresas como VTT aún no habían descubierto muchas de las soluciones que tenemos ahora, pero estos nuevos desarrollos me hacen querer una nuevamente. Con la adopción masiva de sintonizadores de los últimos BMW, parece que hay esperanza de poseer esas máquinas, incluso si el costo de hacer que se parezcan vagamente a un automóvil confiable es alto. Claro, muchos autos modernos ofrecen lo que estos viejos Bimmers hacen en el papel, pero si lo tuyo es hacer ajustes, estas aves de mediana edad ofrecen algo excelente por poco dinero inicial, pero son costosas de modificar. Al final del viaje, al menos obtienes un poderoso cupé de lujo que se maneja muy bien y tiene un estéreo ridículo.

Corrección: 19 de julio, 2:00 p. m. ET: Llamamos al 335i "el primer BMW turbo" cuando en realidad ese honor pertenece al BMW 2002 Turbo. Sin embargo, el 335i con motor N54 fue el primer BMW biturbo. Lamentamos el error.