Servicio de cadena y correa de distribución GM

Jul 05, 2023

Algunos motores de árbol de levas en los vehículos de General Motors usan correas de distribución para impulsar el árbol de levas (el 2.0L por ejemplo), algunos usan cadenas (2.3L Quad Four, Cadillac's Northstar doble árbol de levas 4.6L V8, Aurora Northstar 4.0L V8 y Chevy's Vortec 4200 seis en línea), y algunos usan una combinación de ambos (Chevrolet 3.4L V6). El resto de la línea de GM (2.0/2.2L, 3100, 3300 y 3800 V6; 5.0, 5.7L y 7.4L V8, etc.) son todos motores de varilla de empuje que utilizan una cadena de distribución tradicional y un juego de engranajes para girar la leva.

Para comprender mejor las unidades de leva en algunas de estas aplicaciones de GM, echemos un vistazo más de cerca a algunos ejemplos para ver qué es único o diferente.

Comprobaciones de la correa de distribución Para empezar, General Motors no hizo una recomendación de reemplazo de millaje específico para muchos de sus motores OHC accionados por correa más antiguos. "Servicio según sea necesario" fue el único consejo dado en el manual de reparación. Pero la mayoría de los fabricantes de correas recomiendan reemplazar las correas de distribución en estos motores a intervalos de 60,000 millas (vea la tabla en la página 21). La única excepción es la recomendación de GM de reemplazar la correa de distribución a las 100,000 millas en el Chevy Metro 1.0L de 3 cilindros de 1998.

Determinar el verdadero estado de una correa de distribución no es fácil por dos motivos. Una es que la mayoría de las correas de distribución están ocultas debajo de cubiertas que primero se deben quitar para inspeccionar la correa. La segunda es que una simple inspección visual no necesariamente le dirá si un cinturón es bueno o malo. Algunas correas que parecen nuevas por fuera son peligrosamente débiles por dentro y pueden fallar sin previo aviso.

Si la parte trasera de la correa de distribución está vidriada o tiene un aspecto brillante, significa que la goma se está endureciendo y es necesario reemplazar la correa. Otra verificación rápida es empujar la uña en la goma para ver si deja una marca. Si la goma es demasiado dura para dejar una marca, es necesario reemplazar la correa.

¡Cualquier correa que muestre daños evidentes, como cuerdas deshilachadas o expuestas, dientes dañados, trozos de caucho faltantes, grietas profundas, grietas superficiales excesivas o grietas cerca de la base de los dientes de la correa deben reemplazarse sin demora!

Es posible que también deba reemplazarse una correa de distribución si hace un ruido desagradable. Verifique primero la alineación de la polea y la tensión de la correa. Además, si la correa muestra signos de desgaste físico, verifique el estado de las poleas. No debe haber muescas, puntos ásperos u otros daños que puedan masticar el cinturón. Si una polea está desgastada o dañada, reemplácela.

Si la correa de distribución falla, el motor obviamente no funcionará porque el árbol de levas no girará cuando gire el cigüeñal. En consecuencia, no encontrará compresión ni vacío. Si el motor tiene un sensor de posición de la leva, un distribuidor impulsado por la leva o un captador de encendido que activa la transmisión de la leva, tampoco encontrará ninguna chispa, lo que puede hacer que el diagnóstico de un arranque fallido sea confuso hasta que se dé cuenta de lo que está pasando. .

Una forma rápida de confirmar una correa de distribución rota en un motor OHC con un distribuidor accionado por leva es quitar la tapa del distribuidor y ver si el rotor se mueve cuando el cigüeñal se gira con la mano. Se puede hacer una confirmación adicional quitando la tapa de llenado de aceite o la tapa de la válvula y observando el movimiento de la leva o la válvula cuando se gira el cigüeñal. Ningún movimiento confirmaría su diagnóstico de una correa de distribución rota. También puede quitar la tapa de la correa de distribución y revisar la correa también.

A veces, una correa salta uno o más dientes, alterando la sincronización de la leva. Si esto ha sucedido, es posible que el motor aún funcione, pero la sincronización de la válvula se retrasará y causará lecturas bajas de compresión y vacío. El tiempo de encendido también se retrasará si el motor tiene un distribuidor accionado por levas. Si la correa está floja y sospecha que ha saltado la sincronización, verifique la alineación de las marcas de sincronización en la transmisión de leva y el cigüeñal. Compruebe también los dientes de la correa en busca de desgaste o daños, y el ajuste del tensor de la correa.

En los motores OHC donde la polea de la bomba de agua tensa la correa de distribución, una falla en el cojinete del eje de la bomba de agua puede causar una pérdida de tensión suficiente para permitir que la correa salte el tiempo. Entonces, cada vez que reemplace una bomba de agua defectuosa en un motor de este tipo, no asuma que la sincronización de la leva es correcta. Compruebe siempre las marcas de sincronización para asegurarse de que la correa no haya saltado el tiempo. Esto es especialmente importante en los motores que tienen ejes de equilibrio. Un cinturón resbalado también puede perder el equilibrio, creando vibraciones y armónicos molestos.

Reemplazo de la correa de distribución En la mayoría de los autos de tracción delantera de GM, no hay mucho espacio libre entre el extremo de la correa de distribución del motor y la torre del puntal o el panel interior del guardabarros. Eso puede dificultar el cambio de la correa. El tiempo de mano de obra de tarifa plana promedio en la mayoría de los motores OHC es de aproximadamente 2,5 horas, con la mayoría de los motores en algún lugar en el rango de 2,0 a 3,0 horas. Pero hay excepciones. ¡El 3.4L DOHC de GM tiene un tiempo de trabajo de 4.5 horas para cambiar la correa de distribución!

El primer paso para reemplazar una correa de distribución OHC que aún está intacta suele ser girar la manivela hasta que las marcas de sincronización indiquen el punto muerto superior. En la mayoría de los motores, desea que el pistón número uno en TDC en su carrera de compresión (no en su carrera de escape) obtenga la alineación de sincronización adecuada. Si el motor tiene marcas de tiempo de encendido en la polea del cigüeñal, facilita el trabajo. Pero es posible que aún tenga que abrir la tapa del distribuidor o quitar la tapa de la válvula para ver si el número uno está en su carrera de compresión o de escape.

Precaución: Si la correa de distribución se ha roto y el motor es un motor de "interferencia" como el 3.4L DOHC V6 de 1996 o el 3.0L V6 de Cadillac que no tiene suficiente espacio libre entre las válvulas y los pistones para evitar el contacto si falla la correa, no No arranque el motor ni gire el cigüeñal o el árbol de levas, ya que hacerlo solo puede causar más daños. En un motor de interferencia con una correa rota, probablemente tendrá que tirar de la cabeza e inspeccionar las válvulas y los pistones en busca de daños antes de reemplazar la correa.

A continuación, desconecte el cable negativo de la batería de la batería. Esto evitará que alguien arranque el motor accidentalmente y desalinee las marcas de sincronización.

Ahora puede comenzar a quitar todo lo que se interponga en el camino de la correa de distribución. Esto incluye las correas de transmisión externas, la tapa de la correa de distribución y, por lo general, la polea del cigüeñal. En muchos motores, es posible que también deba cambiar la posición de algunos cables y tuberías del aire acondicionado, emisiones o mangueras del calentador, quitar una o más cubiertas adicionales del motor o protectores contra salpicaduras, y aflojar o cambiar la posición de algunos accesorios externos accionados por correa, como el aire acondicionado. compresor, alternador, bomba de dirección asistida o bomba de agua para llegar a la correa.

Una vez que haya descubierto la correa, confirme la alineación de las marcas de sincronización y luego siga el procedimiento recomendado para aflojar o aliviar el tensor de la correa y quitar la correa. Si el motor tiene uno o más ejes de equilibrio, asegúrese de que las marcas de sincronización en estos también estén correctamente alineadas.

Inspeccione los dientes de la correa en busca de signos de desgaste inusual que indiquen una polea dañada o desalineada. Si los engranajes están masticados, no instale la correa nueva hasta que haya identificado y reparado lo que está causando el daño. No tiene sentido instalar una correa nueva en un motor con una o más poleas defectuosas porque condenará a la correa a una falla prematura.

Antes de que se quite la correa vieja, tome nota mental de cómo está enrutada. En algunos motores, el enrutamiento es como el de una correa serpentina que se enrolla alrededor de numerosas poleas.

Instalación de la correa de distribuciónEn algunos vehículos, es posible que deba usar una herramienta especial para mantener el cigüeñal y/o el(los) árbol(es) de levas en posición mientras se instala y aprieta la nueva correa de distribución.

En el 3.0L DOHC V6 de GM, por ejemplo, GM recomienda usar una herramienta de soporte del cigüeñal (J42069-10) y soportes del árbol de levas (J42069-1 y J42069-2) o algo equivalente para evitar el movimiento mientras la correa de distribución está enrollada alrededor de las poleas. y apretado.

Algunos motores, como el 3.4L DOHC V6 de GM, tienen un tensor hidráulico que usa presión de aceite para mantener la correa tensa. En estos motores, el tensor se debe preparar antes de volver a instalarlo drenando el aceite, retrayendo completamente el émbolo y rellenándolo con aceite de motor 5W-30.

Al instalar la correa nueva, tenga cuidado de no mellar, torcer o apretar excesivamente la correa mientras la coloca en su lugar. Apretar o engarzar un cinturón en un radio pequeño puede dañar los cables internos. Las correas de distribución no se estiran, así que nunca intente forzar una alrededor de una polea. Si la correa no se enciende, algo está desalineado o desviado, o tiene la correa incorrecta para la aplicación (¡sucede!).

Una vez que la correa esté en su lugar, asegúrese de que todas las marcas de sincronización estén alineadas, luego instale o ajuste el tensor para que la correa tenga la cantidad correcta de carga. Los tensores automáticos y los tensores hidráulicos aplicarán la cantidad justa de presión, pero si tiene que ajustar la tensión de la correa manualmente, no se exceda. La tensión excesiva ejerce una tensión adicional sobre la correa y las poleas y puede provocar una falla prematura de la correa. Siga las recomendaciones del fabricante del vehículo para la tensión de la correa y use un calibrador de correa para ser preciso. En la mayoría de los casos, la tensión se verifica entre las dos poleas más alejadas.

Como verificación final, gire el cigüeñal dos veces y vuelva a verificar las marcas de sincronización para asegurarse de que aún estén correctamente alineadas. Si todo parece estar bien, reemplace la cubierta de la correa y otros componentes que tuvieron que quitarse o reubicarse para terminar la instalación. Luego coloque una etiqueta en el motor que indique que se reemplazó la correa y la lectura del odómetro. Esto alertará a otros técnicos que este servicio ya se ha realizado. Y si el vehículo acumula otras 60,000 millas, servirá como un recordatorio de que la correa debe reemplazarse nuevamente.

No olvide los tensores y las poleas locas Si está reemplazando una correa de distribución, también debe reemplazar los tensores de la correa y la polea loca. ¿Por qué? Porque estas piezas a menudo se desgastan y causarán problemas en el futuro si no se cambian.

El tensor de la correa de distribución y los cojinetes de la polea loca están "sellados de por vida" y no se pueden reparar. Por lo tanto, no hay forma de limpiar, inspeccionar o volver a lubricar los cojinetes cuando cambia la correa de distribución. Con el tiempo, la grasa dentro de los cojinetes se descompone y se oxida, lo que acelera el desgaste de los cojinetes y aumenta el riesgo de falla o agarrotamiento de los cojinetes. Y cuanto más caliente sea el entorno operativo, menor será la vida útil de la grasa y los cojinetes. La ubicación del tensor y la polea loca debajo de la tapa de la correa de distribución evita que se enfríen mucho, por lo que tienden a calentarse bastante.

El ruido suele ser el primer síntoma de un tensor o polea loca que está fallando. Si el problema no se soluciona, el cojinete puede agarrotarse y hacer que la correa de distribución salte, resbale o se rompa.

Consejos para la cadena de distribución Cuando reemplace una cadena de distribución en cualquier motor GM, siempre reemplace la cadena, el árbol de levas y las ruedas dentadas del cigüeñal. No reutilice las ruedas dentadas viejas para ahorrar tiempo o dinero. Los tres componentes se desgastan como un sistema y deben reemplazarse como un juego de tres piezas. Algunos kits OHC también incluyen guías de cadena y/o tensores. Estas piezas "adicionales" juegan un papel vital en el soporte de la cadena y en mantenerla apretada y también deben reemplazarse al mismo tiempo. Esto es especialmente importante en un motor como el Northstar 4.6L V8 que tiene tres cadenas de distribución y un montón de guías y ruedas dentadas.

En el nuevo Vortec 4200 de seis cilindros en línea de GM (presentado en 2002 en el Chevy TrailBlazer, GMC Envoy y Oldsmobile Bravada), se utilizan árboles de levas superiores dobles para operar las válvulas (cuatro por cilindro). Una de las cosas que hace que este motor sea único es que también tiene sincronización variable de válvulas (VVT). La unidad "fase" VVT está montada en el extremo del árbol de levas de escape y utiliza presión de aceite para cambiar la sincronización de la válvula de escape hasta 25 grados. La unidad VVT es controlada electrónicamente por el módulo de control del tren motriz a través de una válvula solenoide que se abre para dirigir la presión del aceite a la unidad. Al reemplazar la cadena de distribución en uno de estos motores, debe asegurarse de que la unidad VVT esté en la posición correcta (totalmente avanzada).

Engranajes de sincronización Chevy 262 Chevy ha usado tres engranajes de sincronización diferentes para el 262 V6 desde que apareció por primera vez en 1985. Los motores de taqué plano usan un engranaje P/N 340235, los motores de levas de rodillos sin balance usan un engranaje P/N 12552128 y los motores balanceadores use un engranaje P/N 10144121. Ninguno de estos engranajes es intercambiable.

En los motores 1992-'98 262 con ejes de equilibrio, asegúrese de que los dos ejes de equilibrio estén sincronizados correctamente con el árbol de levas. Los ejes son accionados por engranajes desde la leva y hay dos conjuntos de engranajes diferentes, uno con dientes anchos y otro con dientes angostos. Los engranajes de dientes anchos se usaron en los motores anteriores y se pueden reemplazar con los engranajes estrechos posteriores para reducir el ruido.

Engranajes de sincronización Chevy LT1 En este motor también se han utilizado dos engranajes de sincronización diferentes. Los motores LT1 anteriores de 1992-'95 con cabezales de aluminio utilizan un engranaje impulsor de leva N/P 10128349 con un pequeño orificio con 16 estrías en el centro. En los LT1 de 1995 y posteriores, se usa un engranaje diferente (P/N 10206039) con un orificio central más grande y sin estrías.

También encontrará tres cubiertas delanteras diferentes en estos motores. Los motores de 1992 a 1994 tienen una cubierta con dos orificios pequeños para la bomba de agua y las transmisiones del distribuidor, y un orificio grande para la manivela. Los motores de 1994 a 1995 tienen un orificio central grande para el distribuidor y las cubiertas de 1996 a 1997 tienen un orificio adicional en la parte inferior para el sensor de posición del cigüeñal.

Tenga cuidado al instalar el eje del distribuidor en los primeros motores porque es reversible. Si lo instala al revés, puede bombear aceite más allá del sello de la cubierta delantera.

También es una buena idea inspeccionar la superficie del sello en el eje impulsor de la bomba de agua al cambiar los engranajes de sincronización y la cadena en un LT1. La bomba de agua sale de la leva de este motor y, si el eje está desgastado, tendrá fugas.

Tensor de tiempo en 2.2L El motor de 2,2 L se introdujo en 1990 y es una versión de carrera del motor anterior de varilla de empuje de 2,0 L. Se utiliza en las camionetas pequeñas de GM y ha sufrido una variedad de cambios a lo largo de los años. En 1994, se agregó una leva de rodillo y, en 1996, GM cambió a inyección secuencial de combustible y agregó un sensor de posición de la leva.

El tensor de la cadena de distribución de este motor es un resorte bimetálico que se ajusta permanentemente la primera vez que se calienta con aceite de motor caliente. En consecuencia, se debe tener cuidado para asegurarse de que el tensor esté ajustado a las especificaciones cuando se reemplaza la cadena de distribución.

Si el tensor está suelto o no mantiene la tensión adecuada después de que se enfría, la cadena puede golpear las guías de plástico después de un arranque en frío. Con el tiempo, esto puede conducir a una falla prematura del tensor y la cadena.

Buick 3300 Cadena de Distribución El Buick 3300 V6 es un motor de varilla de empuje con un juego de cadena y engranaje de distribución convencional. El motor se introdujo en 1989 y se sometió a una serie de cambios de producción en los años siguientes. En los primeros motores (1989-'90), el engranaje de la leva se sujeta con tres pernos pequeños. Pero en los motores de 1991 y posteriores, la transmisión por leva se cambió a un solo perno grande en el engranaje de transmisión por leva. Las dos transmisiones diferentes no son intercambiables, así que asegúrese de tener el engranaje de sincronización y la cadena correctos cuando trabaje en uno de estos motores.

Lo mismo ocurre con los árboles de levas. Las primeras levas tenían una brida grande en el extremo delantero con un pasador y tres orificios para pernos para el engranaje de distribución. Las últimas levas no tienen brida y tienen un hocico extendido con un gran orificio roscado para el engranaje de distribución.

Otro cambio a tener en cuenta en el Buick 3300 es que la pestaña de algunas de las levas anteriores tenía dos grosores diferentes. Los más delgados están estriados en el diámetro exterior y deben usarse con las cuñas correctas, de lo contrario, la cadena de distribución no se alineará correctamente con el engranaje de leva.

Chevy Metro de 1.0L y 3 cilindros (1998) - 100,000 millas Chevy Spectrum de 1.5L* (1985-'89) - 60,000 millas Chevy Chevy de 1.6L (1976-'85) - 60,000 millas Chevy Nova de 1.6L (1985-'88) – 60,000 millas1.6L Chevy Tracker – 60,000 millas1.8L* diesel Chevy Chevette (1981-'86) – 60,000 millas2.2L* 4-cyl diesel Chevy S10 & Luv – 60,000 millas3.4L V6 Chevy Lumina & Monte Carlo (1991- '95) - 60,000 millas3.4L* V6 Chevy (1996) - 60,000 millas

1.8L Olds Firenza (1982-'86) – 60,000 millas2.0L Olds Firenza (1987-'88) – 60,000 millas3.4L V6 Olds Cutlass Supreme (1991-'95) – 60,000 millas3.4L* V6 Olds Cutlass Supreme (1996 ) – 60,000 millas

1.3L Pontiac (1995-'96) – 60,000 millas1.6L Pontiac T1000 (1981-'87) – 60,000 millas1.6L Pontiac LeMans (1988-'89) – 60,000 millas1.6L* Pontiac LeMans (1990-'94) – 60,000 millas1.8L Pontiac 2000 y Sunbird (1982-'86) – 60,000 millas2.0L Pontiac Grand Am y Sunbird (1987-'94) – 60,000 millasv 3.4L V6 Pontiac Grand Prix (1991-'95) – 60,000 millasv 3.4L * V6 Pontiac Grand Prix (1996) – 60,000 millas* – Indica un motor de interferencia que sufrirá daños en las válvulas si falla la correa de distribución.