Juez Federal Certifica Siete Clases Estatales en Demanda Colectiva Multiestatal por Defecto de Bomba de Combustible CP4

Sep 06, 2023

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3 de abril de 2023 a las 15:31 ET

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DETROIT, 3 de abril de 2023 /PRNewswire/ -- El viernes 23 de marzo, en un caso relacionado con bombas de inyección de combustible de alta presión CP4 defectuosas instaladas en vehículos diésel GM Duramax modelo 2010-2016, el juez Terrence G. Berg del Distrito Este de Michigan otorgó la certificación de clase a siete clases específicas del estado y denegó todas las mociones Daubert de GM en cuanto a los expertos de los Demandantes. El abogado Bob Hilliard, de Hilliard Martinez Gonzales LLP, cuya firma fue una de las tres firmas designadas como abogados de la clase por el juez Berg, dijo en un comunicado:

"Elogiamos el análisis minucioso y bien razonado del Tribunal. Está claro que la bomba de combustible CP4 no puede funcionar correctamente en los vehículos de los EE. sin embargo, a sabiendas permitió que estas bombas defectuosas destruyeran miles de motores y negó garantía tras garantía, lo que le costó a cada propietario de camión que trabaja duro decenas de miles de dólares de sus propios bolsillos. encontrado en los propios documentos condenatorios de GM, lo que demuestra sin lugar a dudas que GM conocía este defecto desde el primer día".

La orden del tribunal que otorga la certificación de clase

El Tribunal finalmente certificó siete clases estatales con las siguientes definiciones de clases:

1. Todas las personas o entidades que compraron uno o más Vehículos de la Clase de un concesionario autorizado de GM en California desde el 1 de marzo de 2010 hasta la fecha de la notificación ordenada por el Tribunal a la Clase de California certificada, sobre reclamos por: (i ) violación de la Ley de Competencia Desleal de California, Cal Bus. & Prof. Code § 17200 et seq.; (ii) violación de la Ley de Recursos Legales del Consumidor de California, Cal. civ. Código § 1750 et seq.; y (iii) violación de la garantía implícita de comerciabilidad según la ley de California, Cal. civ. Code § 1791 et seq., y la Ley de Garantía Magnuson-Moss.

2. Todas las personas o entidades que compraron uno o más de los Vehículos de la Clase de un concesionario autorizado de GM en Florida desde el 1 de marzo de 2010 hasta la fecha de la notificación ordenada por el Tribunal a la Clase de Florida certificada, sobre un reclamo por violación de la Ley de Prácticas Comerciales Desleales y Engañosas de Florida, Fla. Stat. § 510.201 y siguientes.

3. Todas las personas o entidades que compraron uno o más de los Vehículos de la Clase de un concesionario autorizado de GM en Illinois desde el 1 de marzo de 2010 hasta la fecha de la notificación ordenada por el Tribunal a la Clase de Illinois certificada, sobre un reclamo por violación de la Ley de Fraude al Consumidor y Prácticas Comerciales Engañosas de Illinois, 815 ILCS 505/1 et seq.

4. Todas las personas que compraron uno o más de los Vehículos de la Clase en un concesionario autorizado de GM en Iowa desde el 1 de marzo de 2010 hasta la fecha de la notificación ordenada por el Tribunal a la Clase de Iowa certificada, en un reclamo bajo el Derecho privado de Iowa de Acción para la Ley de Fraudes al Consumidor, Iowa Code Ann. § 714H.1 et seq.

5. Todas las personas o entidades que compraron uno o más de los Vehículos de la Clase en un concesionario autorizado de GM en Nueva York desde el 1 de marzo de 2010 hasta la fecha de la notificación ordenada por el Tribunal a la Clase certificada de Nueva York, sobre una reclamación de violación de la Ley de Prácticas Engañosas de Nueva York, NY Gen. Bus. Ley § 349(a).

6. Todas las personas o entidades que compraron uno o más Vehículos de la Clase de un concesionario autorizado de GM en Pensilvania desde el 1 de marzo de 2010 hasta la fecha de la notificación ordenada por el Tribunal a la Clase de Pensilvania certificada, sobre un reclamo por violación de la garantía implícita de comerciabilidad bajo la ley de Pensilvania, 13 Pa. Cons. Estadística Ana. § 2314. y la Ley de Garantía Magnuson-Moss.

7. Todas las personas o entidades que compraron uno o más de los Vehículos de la Clase de un concesionario autorizado de GM en Texas desde el 1 de marzo de 2010 hasta la fecha de la notificación ordenada por el Tribunal a la Clase de Texas certificada, sobre un reclamo por violación de la garantía implícita de comerciabilidad bajo la ley de Texas, Tex. Bus. y com. Código §§ 2.314 y 2A.212, y Ley de Garantía Magnuson-Moss.

En particular, GM descontinuó el uso del CP4 por completo después del año modelo 2016, después de ver decenas de fallas en la bomba de inyección de combustible CP4.

Al otorgar la certificación, el Tribunal explicó que "la pregunta de si GM sabía sobre este defecto y cuándo se puede responder una vez para toda la clase en base a pruebas comunes", y señaló además:

GM primero argumenta que los Demandantes no pueden demostrar un defecto central que se extienda a través de las clases porque, dice, el testimonio del Dr. Edgar es insuficiente para demostrar un defecto y debe ser excluido por el Tribunal. . . . El Tribunal ha admitido el testimonio del Dr. Edgar y determina que plantea la cuestión de que existe un defecto, por lo que este argumento es discutible.

El Tribunal señaló además que en el contexto de las reclamaciones colectivas de garantía implícita de comerciabilidad de los Demandantes: "Los Demandantes tienen evidencia común, en la forma del testimonio del Dr. Edgar[,] sobre la probabilidad de mal funcionamiento durante la vida útil de un vehículo, capaz de establecer si los vehículos de la clase no son aptos para su uso". La Corte continuó:

Los demandantes tienen la intención de ofrecer pruebas comunes, a través del testimonio de los ingenieros de GM, datos de pruebas internas y la correspondencia de GM con Bosch, de que GM sabía del supuesto defecto de diseño incluso antes de que comenzara la producción de vehículos de clase. También tienen la intención de ofrecer una prueba común, a través del testimonio de los empleados de GM, los datos de la garantía interna de GM, las instrucciones de GM a los concesionarios y la literatura de marketing, de que GM no reveló el defecto de diseño y lo ocultó activamente a pesar de que los vehículos de la clase comenzaron a fallar de inmediato en el campo. . . . . Los problemas que los Demandantes han identificado son suficientes para mostrar similitudes.

Con respecto al argumento de GM de que las personas que aún no han experimentado una falla en la bomba de combustible CP4 no tenían derecho a presentar reclamos, el Tribunal explicó:

Al oponerse a la certificación de clase, GM repite su argumento de su Moción para desestimar que los demandantes nombrados cuyos vehículos no han experimentado una falla catastrófica no tienen legitimación y, por lo tanto, no pueden representar a la clase. Sostiene que cualquier persona cuyo vehículo todavía funcione correctamente ha recibido el "beneficio de su trato" y, por lo tanto, no ha sufrido un daño de hecho en virtud del artículo III. . . . El Tribunal rechazó anteriormente este argumento y concluyó que incluso aquellos que aún no han experimentado una falla alegaron adecuadamente que sufrieron daños al pagar en exceso por sus vehículos como consecuencia de que GM no reveló los problemas con la bomba CP4. . . . GM no ha presentado nuevos argumentos, por lo que la conclusión del Tribunal con respecto a la legitimación sigue siendo la misma. . . . Si el supuesto defecto realmente se manifestó no tiene relación con lo que los consumidores habrían hecho si se les proporcionara información sobre el defecto".

El Tribunal subrayó además que "cada Demandante compró un vehículo de clase en el estado que representa[, cada uno afirma que no se les reveló el defecto alegado[, cada uno experimentó una falla catastrófica o pagó un precio por su vehículo que no habrían pagado si se les hubiera revelado el defecto de diseño[,] y [cada uno] solicita la misma forma de compensación por el presunto sobrepago o recuperación de los costos incurridos en la reparación o reemplazo de las bombas defectuosas. Por lo tanto, sus intereses 'alinean con los del grupo representado'".

El Tribunal continuó rechazando los argumentos de GM en cuanto a la idoneidad de los Representantes de la Clase designados, y señaló que "han defendido enérgicamente los intereses de los miembros de la clase ausentes, incluida la participación en el descubrimiento y la presentación de declaraciones. Sus reclamos son típicos de la clases a las que representan; buscan el mismo alivio en forma de recuperación de los costos de reparación o compensación por el supuesto pago en exceso por automóviles defectuosos en el punto de venta". El Tribunal también afirmó la idoneidad de los Abogados de la Clase propuestos, específicamente Hilliard Martinez Gonzalez LLP, Hagens Berman Sobol Shapiro LLP y The Miller Law Firm PC, y los nombró para servir como Abogados de la Clase para todas las clases certificadas.

El Tribunal acertadamente señaló que "[l]a serie de preguntas y cuestiones comunes predominantes, es decir, si la bomba estaba defectuosa y hacía que los vehículos de la clase no se pudieran comercializar y fueran fundamentalmente defectuosos, si GM sabía que la bomba estaba defectuosa, si GM tenía el deber de revelar que la bomba estaba defectuosa, y si GM incumplió su deber de revelar que la bomba estaba defectuosa, hace que la adjudicación en una sola acción sea efectiva y eficiente".

La orden judicial que rechaza los argumentos de Daubert de GM

En la otra orden del viernes, el juez Berg rechazó los argumentos de GM de excluir a los cuatro expertos de los Demandantes. Específicamente, encontró que el testimonio del experto en ingeniería mecánica de los Demandantes, el Dr. Bradley L. Edgar, era confiable y admisible, señalando en resumen que, "Después de su propia revisión del informe del Dr. Edgar, el Tribunal concluye que es altamente técnico". , relacionado con su experiencia, y proporcionaría un contexto y un análisis útiles para un jurado, así como para la Corte".

De manera similar, el Tribunal confirmó las opiniones del experto de los Demandantes, Edward Stockton, quien opina sobre el costo promedio de la reparación del CP4 para aquellas personas que forman parte de las denominadas clases de fallas (es decir, aquellas personas que experimentaron fallas en el CP4 y tuvieron que pagar el costo de reparación de su bolsillo): un costo de reparación que, como se sabe ampliamente, asciende a más de $10,000. Como explicó la Corte:

"Haciéndose eco de sus quejas sobre el Dr. Edgar, GM también argumenta que los cálculos de Stockton no son confiables porque usó datos que pueden reflejar instancias en las que en realidad no hubo una falla en la bomba... Pero ninguno de los desafíos de GM es específico o lo suficientemente preocupante como para justificar la exclusión. del testimonio de Stockton... Y como GM admitió durante los argumentos orales, era necesaria cierta 'limpieza' de datos porque la producción de datos de GM incluía numerosos registros que no eran relevantes para los reclamos de los Demandantes... El Tribunal concluye que la metodología de Stockton está suficientemente basada en criterios económicos. principios y respaldados por la industria para ser confiables... Los argumentos de GM ignoran que él también realizó cálculos con [un] conjunto de datos más completo para probar la sensibilidad de sus métodos. Id. Ofreció razones plausibles y transparentes para seleccionar los datos como lo hizo. "

El Tribunal continuó señalando: "Además, GM enmarca erróneamente la teoría de los Demandantes como si solo se tratara del combustible diésel estadounidense. Parece sugerir que Stockton debería haber incluido solo las reparaciones que se identificaron como relacionadas con el combustible fuera de las especificaciones". . . . Pero . . . . La teoría de responsabilidad de los demandantes es que el diseño de la bomba CP4 en sí es defectuoso". Por lo tanto, sostuvo el Tribunal, las objeciones de GM a las "causas" de fallas supuestamente individualizadas fueron al peso, no a la admisibilidad.

Finalmente, el Tribunal rechazó los intentos de GM de excluir a los expertos Steven Gaskin y Colin Weir, quienes calcularon los daños de toda la clase utilizando un análisis conjunto para los miembros de la clase que "pagaron en exceso" (es decir, aquellos miembros de la clase que compraron un vehículo defectuoso equipado con CP4 pero aún no han experimentó una falla catastrófica de CP4 que requirió reparaciones de su bolsillo). La Corte explicó:

La cuestión clave para el Tribunal es si, como requiere Daubert, el análisis determina de manera confiable la disminución del valor de mercado razonable de los vehículos de la clase causada por la bomba supuestamente defectuosa. . . . Su análisis se basa en datos históricos de mercado y cantidad. GM no ofrece nada que sugiera que el análisis se desvía de manera significativa de los principios habituales por los cuales se diseña una encuesta de análisis conjunto. Y dado que existen múltiples formas aceptadas de realizar un análisis conjunto, cualquier disputa con su método se debe a su peso, no a su admisibilidad.

El caso es Chapman, et al. v. GM LLC, No. 2:19-cv-12333-TGB (ED, Michigan).

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SOBRE HILLIARD MARTÍNEZ GONZALES

Bob Hilliard ha llevado a HMG a la vanguardia de los bufetes de abogados litigantes nacionales. Después de haber juzgado más de 150 juicios con jurado, el Sr. Hilliard también ha ganado dos veces el prestigioso premio Elite Trial Lawyer of the Year de National Law Journal, por responsabilidad de productos y vehículos motorizados, además de haber sido reconocido como Super Abogado durante los últimos 20 años. El Sr. Hilliard tiene doble certificación y es reconocido como uno de los 100 mejores abogados litigantes en los Estados Unidos. En los últimos seis meses, la firma de 40 abogados de HMG ya ha obtenido más de 100 millones de dólares en veredictos y acuerdos. Para obtener más información, visite https://hmglawfirm.com/.

FUENTE Hilliard Martinez Gonzales LLP