5 fallas fatales del Duramax y cómo solucionarlas

Jul 26, 2023

Se ha dicho antes, pero eso no lo hace menos cierto: el 6.6L Duramax es un gran motor. En stock e incluso cuando se modifica sustancialmente, el legendario V8 diesel de GM puede brindar cientos de miles de millas de uso sin problemas. Aún así, y tal como expusimos las deficiencias del todopoderoso Cummins, el Duramax no está exento de fallas, algunas de ellas catastróficas. Por ejemplo, ¿sabía que la bomba de inyección en la versión LML es propensa a romperse y arruinar todo el sistema de combustible de alta presión cuando lo hace? ¿O qué tal el hecho de que las varillas de los motores LB7 y LLY se pueden doblar con mayor potencia y los molinos LBZ y LMM son conocidos por romper los pistones? Descubra los peores puntos de falla de su Duramax en el siguiente artículo, junto con cómo abordarlos.

Quizás la más devastadora de todas las fallas de Duramax es un cigüeñal de fábrica roto. Esto no solo significa que se acabó el juego para el motor, sino que da como resultado un camión que está inactivo durante semanas (si no meses) y una gran cantidad de cambio que falta en su billetera. La falla es más común en motores de mayor potencia, pero aún puede ocurrir en centrales eléctricas moderadamente modificadas e incluso en centrales. No es específico de una versión de Duramax en particular (por ejemplo, LB7, LLY, LBZ, LMM o LML), el problema existe en todas las generaciones. El cigüeñal generalmente se rompe cerca del muñón de biela número uno debido a una combinación de rpm excesivas y el gran contrapeso externo. También se ha culpado a una orden de encendido de fábrica que golpea el área frontal del cigüeñal por imponer una tensión indebida en la manivela.

La solución definitiva para el cigüeñal débil de fábrica es reemplazarlo con una unidad más fuerte que haya sido balanceada internamente. El cigüeñal Billet Callies disponible a través de Wagler Competition Products está mecanizado en acero 4330V con tratamiento térmico triple y presenta anchos de muñón de varilla reducidos para mejorar la resistencia (lo que requiere varillas más estrechas). Para una opción más económica, un cigüeñal forjado Compstar correctamente equilibrado (también fabricado por Callies) ha mostrado excelentes resultados en el campo de menos de 1000 hp.

En un esfuerzo por reducir la fatiga del cigüeñal en la parte delantera del cigüeñal, se emplean árboles de levas de fuego alternativo. Al cambiar el orden de encendido del motor (de 1-2-7-8-4-5-6-3 original a 1-5-6-3-4-2-7-8), el golpe duro en la parte delantera del cigüeñal se elimina y la carga total se distribuye más uniformemente a través del cigüeñal. Los árboles de levas de fuego alternativos están disponibles en compañías como Wagler Competition Products, Empire Performance Engineering y SoCal Diesel.

Este es específico para el código LML que Duramax produjo entre '11 y '16, que usó la bomba de combustible de alta presión Bosch CP4.2 (frente al predecesor CP3 que se encuentra en los motores LB7, LLY, LBZ y LMM). A diferencia del CP3 ultrarresistente que lo precedió, el CP4.2 no posee el mismo historial de confiabilidad. Cada vez que el agua, el óxido o los escombros se infiltran en el CP4.2 (generalmente debido a un combustible deficiente o falta de mantenimiento), es probable que se atasque o se rompa internamente. Desafortunadamente, este último escenario se presenta con más frecuencia que las convulsiones. Por lo general, el elevador de rodillos (o cangilón) que se desplaza sobre el eje del CP4.2 (la parte que sube y baja a través del émbolo) falla debido a la falta de lubricación o a los desechos que dificultan su capacidad para operar sin obstrucciones.

Cuando un CP4.2 se autodestruye, se envían desechos metálicos a través de las líneas de combustible de alta presión, los inyectores y el tanque de combustible. Como puede imaginar, es laborioso (un trabajo de 30 horas) y costoso (tanto como $ 10,000) para arreglarlo. Como habrás adivinado, la contaminación por agua o suciedad no está cubierta por la garantía de GM, por lo que es probable que pagues la factura si tu CP4.2 falla. Sin embargo, hay medidas que puede tomar para mantener la bomba feliz y saludable, la primera es comprar siempre su diésel en una estación de servicio acreditada y de alto tráfico que se sabe que dispensa combustible bueno y limpio. En segundo lugar, siempre cambie el filtro de combustible en el intervalo de servicio recomendado o antes.

Como todos los motores Duramax del 2001 al 2010, el LML tampoco tenía una bomba elevadora de fábrica. Esto significa que el CP4.2 no solo tiene que presurizar el combustible hasta 29 000 psi antes de enviarlo a los rieles, sino que también tiene que sacar el combustible a baja presión del tanque. No sabemos exactamente qué requiere el CP4.2 para el suministro de combustible a baja presión en la aplicación LML Duramax, pero en el caso del Power Stroke de 6.7 L, un motor que también utiliza la bomba CP4.2 pero que recibe su combustible de una bomba de elevación instalada de fábrica: Ford prefiere que vea de 55 a 60 psi. Al instalar un sistema de suministro de combustible del mercado de accesorios de una compañía como FASS o AirDog, se asegura de que su CP4.2 reciba un suministro constante de combustible a baja presión y una lubricidad adecuada en todo momento.

Para mayor tranquilidad, el CP4.2 se puede abandonar en favor del probado y verdadero CP3. Varios kits del mercado de accesorios vienen con todo lo que necesita para completar la conversión, mecánicamente (tenga en cuenta que también se requerirán algunos ajustes de ECM). Además de ser conocido por durar cientos de miles de millas sin mayores problemas, el CP3 fluye aproximadamente un 20 por ciento más de volumen de combustible que el CP4.2, por lo que también hay una ligera ventaja en el rendimiento al enviar la bomba de inyección de su LML "de nuevo en tiempo." Empresas como Fleece Performance Engineering, H&S Motorsports, HSP Diesel, Wehrli Custom Fabrication y muchas otras ofrecen kits de conversión CP3.

Seremos honestos, experimentar una biela ajustada en un LB7 Duramax ('01-'04) o LLY Duramax ('04.5-'05.5) se reserva casi exclusivamente para motores que generan el doble de la potencia de fábrica (o más). Sin embargo, debido a que más de una de cada cuatro camionetas GM con motor diesel está equipada con un agregador de energía electrónico, y el hecho de que este es un sitio para entusiastas, todos deben tomar nota. Entonces, ¿qué hace que las varillas se encojan? En una palabra, torsión. Gracias a una relación de compresión de 17,5:1 (la más alta de cualquier otro motor en el linaje Duramax), pueden presentarse cantidades extremas de presión del cilindro a bajas revoluciones (es decir, par) cuando se ha más que duplicado la potencia y par nominal de fábrica. Esta tensión se impone directamente sobre los pistones, las bielas y el cigüeñal, pero las bielas son el eslabón más débil de los motores LB7 y LLY. Por suerte, las bielas que se encuentran en estos dos motores son de acero forjado, es decir, que se doblan mucho antes de pensar en romperse. Esto significa que, por lo general, no necesita un bloque completamente nuevo cuando ocurre esta falla.

Aparte de volver a marcar el ajuste o desechar sus planes de rendimiento por completo para salvar las bielas de fábrica, las unidades del mercado de accesorios están en orden. CP Carrillo, Wagler Competition Products, Manley Performance, Brian Crower y Howards Cams ofrecen varillas Duramax del mercado de accesorios. Además de sus varillas listas para la competencia (clasificadas para más de 2000 hp), Wagler también ofrece unidades forjadas, que son las varillas Duramax más económicas de la industria diésel. Con una clasificación conservadora para manejar 1,000 hp, están forjados a partir de 4340ACQ, granallados para reducir los aumentos de tensión, vienen estándar con pernos de varilla ARP 2000 de 7/16 pulgadas y se venden al por menor por $ 1,700.

Aunque los Duramax '06-'10 están equipados con varillas de acero forjado un poco más fuertes que las que se usaron en los motores '01-'05 (LB7 y LLY), el problema se mueve hacia arriba, hacia los pistones, en el LBZ y motores LMM. La mayoría de los escenarios de pistones rotos se desarrollan a niveles de potencia muy superiores a los del stock (aproximadamente 650 a 700 rwhp para camionetas de calle, '06-'10), pero también hemos visto que esto ocurre en Chevy y GMC HD originales. Las fundiciones de baja calidad de sus proveedores y una cantidad reducida de carne presente en el área del pasador de muñeca (gracias al uso de casquillos de pasador de muñeca) son los culpables de la falla del pistón de fábrica. En la mayoría de los casos, el pistón de aluminio fundido se agrieta a lo largo de la línea central del pasador de muñeca, como se muestra arriba.

Dependiendo del tipo de motor que esté construyendo, las opciones de pistón del mercado de accesorios van desde leves hasta salvajes. Para lograr la máxima asequibilidad, algunos entusiastas optan por pistones sin labios basados ​​en LB7 para construcciones de menos de 700 hp, mientras que otros se sienten cómodos con las unidades de fundición de rendimiento fabricadas por Mahle Motorsports o las unidades Mahle de tazón ovalado reelaboradas de John "Fingers" McElravy. Para muchas construcciones completas de tipo competencia, se sabe que los pistones forjados de Diamond Racing reciben la llamada.

Una cosa por la que el LB7 Duramax '01-'04 es notorio es la falla del inyector. Los dos puntos principales de falla de los inyectores de fábrica son el agrietamiento interno del propio cuerpo del inyector y la falla inducida por corrosión del asiento de la bola interna. Las unidades Bosch estilo solenoide que se encuentran en el LB7 empleaban un asiento de bola interno no endurecido para sellar el inyector. En comparación, las versiones posteriores de los inyectores utilizarían un asiento de bola cromado endurecido y, como era de esperar, se beneficiarían de una durabilidad mucho mejor. Con el tiempo, este asiento de bola se erosiona y ya no sella por completo. Cuando un inyector LB7 comienza a tener fugas, notará que el camión se pone en marcha al ralentí y también podrá observar índices de equilibrio del inyector anormalmente altos (la cantidad de combustible que cada inyector aporta para mantener un ralentí suave) con el equipo de diagnóstico adecuado . Para colmo de males, un inyector con fugas significa que una cantidad considerable de combustible está llegando al cárter.

Ubicado debajo de las tapas de las válvulas, no hay nada barato en reemplazar un inyector en un LB7. Por esta razón, la mayoría de las tiendas recomiendan que reemplace los ocho inyectores en lugar de hacerlo uno a la vez. El reemplazo del inyector LB7 realizado en un taller independiente generalmente requiere de 10 a 12 horas de mano de obra y aproximadamente $ 3,500. No importa adónde lleve el camión para el trabajo o quién lo realice, asegúrese de instalar inyectores Bosch nuevos y genuinos. Las últimas versiones de Bosch cuentan con un cuerpo mejorado (sin grietas), un asiento de bola cromado endurecido (sin fugas) y boquillas recubiertas con DLC para una durabilidad inigualable a largo plazo.