Lo que necesita saber sobre el LT2 V del C8 Corvette

Dec 10, 2023

La versión más nueva del V-8 de bloque pequeño de 6.2 litros genera hasta 495 caballos de fuerza y ​​470 lb-pie de torsión y no requiere el servicio de rutina del motor.

El V-8 de bloque pequeño de Chevy ha sido parte del legado de Corvette desde 1955. Continúa en el C8 como el LT2, generando más potencia y más torque (495 caballos de fuerza y ​​470 libras-pie con el escape de desempeño) que el LT1 en el coche saliente. El LT2 amplía las capacidades del bloque pequeño con colectores de admisión y escape más eficientes, un sistema de lubricación más robusto y un nuevo árbol de levas. Utiliza el mismo diámetro y carrera, así como el mismo cigüeñal forjado, bielas y pistones con una relación de compresión de 11,5:1, que el LT1 en el que se basa.

Todos los Stingray ahora obtendrán un sistema de cárter seco para adaptarse a la mayor capacidad de seguimiento del chasis, que incluye una aceleración lateral sostenida más allá de 1,00 g. Anteriormente, la lubricación por cárter seco solo estaba disponible como parte del paquete Z51 del C7 Stingray. El sistema va de una bomba a tres bombas de barrido multietapa: una en el valle de la V y dos en el cárter. El depósito de aceite ahora está montado en el motor en lugar de estar atornillado al compartimiento del motor por separado como estaba en el C7. Un enfriador de aceite de líquido a líquido más grande es capaz de un 25 por ciento más de rechazo térmico.

Como explica el ingeniero jefe de bloques pequeños Jordan Lee, un beneficio adicional de tener este sumidero montado en el motor poco convencional es la facilidad de ensamblaje. Ahora se puede agregar aceite durante el proceso de construcción del motor en lugar de cuando el automóvil está en la línea de ensamblaje. Gracias a la mejor evacuación, el motor está montado una pulgada más abajo en el Corvette que antes, con un cárter de aceite mucho menos profundo. Lee dice que esto también explica la reducción en el volumen total de aceite, que cae de 9,7 cuartos en el LT1 en el C7 a 7,5 cuartos de 0W40 en el LT2 del C8.

Lee también confirmó que el C8 no requiere ningún servicio rutinario de apagado del motor, a menudo un bugaboo costoso con autos con motor central, y que las bujías y otros componentes de encendido, junto con los cinturones de accesorios que están metidos al lado del pasajero. compartimiento en la parte delantera del motor, se puede acceder con el motor en su lugar. Sin embargo, cambiar, digamos, la bomba de aceite requerirá dejar caer el motor.

Los lóbulos de admisión del árbol de levas siguen siendo los mismos que los del LT1, pero la sustentación de los lóbulos de escape aumenta ligeramente. La fase de leva del LT2, que altera la sincronización de admisión y escape, es casi la misma que antes. El resto del tren de válvulas es un remanente del LT1, al igual que el limitador de revoluciones del LT2, que permanece a 6600 rpm.

La potencia adicional, que salta de 455/460 hp y 460/465 lb-ft en el LT1 a 490/495 hp y 465/470 lb-ft en el LT2 (las cifras más altas son con el escape de desempeño opcional, que agrega un segundo juego de válvulas de aleta) se debe a la mejor respiración lograda con el motor en su nueva posición detrás de la cabina de pasajeros junto con los otros pequeños ajustes mencionados anteriormente. El ingeniero jefe Lee también señala que se lograron pequeñas reducciones en la resistencia al viento gracias a la eliminación de aceite más precisa. Antes, el aceite de la cabeza goteaba hacia la bandeja, lo que impedía ligeramente que el cigüeñal girara, pero ahora ese paso se ha cerrado y el aceite se elimina de la V.

Con el motor detrás del conductor, los ingenieros estaban menos preocupados por las líneas de visión delanteras y tenían libertad para hacer que el LT2 fuera más alto que el LT1. Se monta un nuevo colector de admisión con corredores de igual longitud para que el motor ahora respire desde la parte trasera del automóvil, lo que acorta aún más la distancia entre el cuerpo del acelerador y las válvulas de admisión, lo que mejora el flujo.

Los nuevos colectores de escape de acero inoxidable también usan corredores de igual longitud, que se juntan usando un diseño cuatro en uno similar al de un auto de carreras. Los colectores de fundición del LT1 tuvieron un paso intermedio, pasando de cuatro a dos en uno en el C7. Un escape activo cambia el sonido del LT2 en diferentes modos de conducción, pero no es un factor en la salida máxima.

Dave VanderWerp ha pasado más de 20 años en la industria automotriz, en diversos roles, desde ingeniería hasta consultoría de productos, y ahora lidera los esfuerzos de prueba de vehículos de Car and Driver. Dave tuvo su comienzo muy afortunado en C/D al enviar un currículum no solicitado en el momento justo para conseguir un trabajo de medio tiempo como guerrero de la carretera cuando era estudiante en la Universidad de Michigan, donde inmediatamente se cautivó con el mundo. del periodismo automotriz.

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