Poniendo CSF's E36 S54

May 27, 2023

En la década de 1990, todos los E36 se construyeron de la misma manera. Claro, salieron de fábrica en varios esquemas de color, con diferentes paquetes y especificaciones, pero todos llegaron a los pisos de los concesionarios de BMW fabricados con la misma pragmática precisión alemana. Eran, y siguen siendo, grandes máquinas.

Pero más de 25 años después, puedo asegurarles que los E36 ya no se construyen todos de la misma manera. Todos han sido desmontados, vueltos a montar, reparados, reparados o desgarrados de alguna manera. Muchos simplemente no han resistido la prueba del tiempo, sucumbiendo a los elementos después de haber sido almacenados al aire libre.

Mientras tanto, muchos otros han sido esencialmente destruidos por entusiastas bien intencionados que querían una plataforma RWD muy barata para exprimir en la pista de una forma u otra.

Durante los días en que estos chasis no tenían valor, a menudo simplemente no valía la pena mantenerlos en la carretera cuando algo fallaba. ¿Otra revisión de enfriamiento de $ 400? Compraré un 325i completo con pintura descolorida y asientos rotos por eso, gracias.

Pero para bien o para mal, los días de los autos súper asequibles de los 90 quedaron atrás y, como tales, vale la pena mantener casi todos en la carretera hoy. Aún así, el mantenimiento preventivo nunca es divertido, especialmente cuando su automóvil ya está funcionando bastante bien.

El E36 M3 de mi amigo Jon Nguyen recibió un intercambio de E46 S54 bajo la propiedad anterior, y desde que Jon lo adquirió, ha estado resolviendo algunos problemas en la pista y en las carreteras secundarias locales aquí y allá. Como estoy seguro de que sabe muy bien, el sistema de refrigeración es un punto de gran dolor en el E36, especialmente una vez que comienza a impulsar más potencia.

El S54 es un gran salto en potencia y torque en comparación con los motores S50/S52 que recibieron los E36 M3 con especificaciones estadounidenses (333 hp y 262 lb-ft para el E46 versus 240 hp/236 lb-ft como máximo en el E36 de EE. UU.). Con la alta línea roja de 8200 rpm del S54, la velocidad máxima del pistón es de 4896 pies por segundo, el 90 % de una milla o 1,5 kilómetros por segundo. Como era de esperar, la carga térmica también es mayor con el S54 y, de repente, todas esas pequeñas piezas de plástico que componen el sistema de refrigeración de fábrica se vuelven mucho más críticas.

El automóvil de Jon estaba ejecutando la configuración de enfriamiento estándar Z3M que a menudo se ve con estos intercambios E36 S54, y si bien esta es una buena solución, sigue siendo una configuración de varias piezas con tanques de plástico adheridos a los lados del núcleo. Para el abuso de pistas, 'bien' no es suficiente.

Ingrese a la nueva solución de radiador de intercambio y enfriador de aceite BMW S54 de CSF Race para el E36. CSF ha estado ofreciendo radiadores tanto para el E36 como para el E46, así como para el Z3 equipado de manera similar, pero su nueva oferta para este intercambio específico es la primera de su tipo.

Se beneficia de toda la investigación existente de CSF en ambos chasis y obtiene lo mejor de ambos mundos en este nuevo producto. Por ejemplo, el S54 requiere un sistema de enfriamiento de aceite mucho más exigente que el que ofreció el E36, por lo que CSF preparó un enfriador de aceite con especificaciones de carrera que se monta con un soporte incluido en la parte inferior del radiador. En realidad, hay dos enfriadores de aceite diferentes disponibles, lo que le brinda la opción de conservar el aire acondicionado o eliminarlo.

Me reuní con Jon en Race Factory en Campbell, California, quien se encargó de la instalación de los nuevos componentes de CSF. Race Factory es una operación liviana muy familiarizada con una variedad de chasis BMW, y esta construcción en la esquina definitivamente despertó mi interés. Uno para otro momento...

La instalación se realizó sin problemas, lo cual es fundamental cuando le paga a una tienda para que se encargue de un proyecto por usted. Incluso cuando estoy trabajando en una instalación, hacer que todo encaje en su lugar hace que mi vida sea mucho mejor. En estos días, incluso cuando estoy haciendo mi propio trabajo, a menudo simplemente no tengo la paciencia para adaptar las piezas a la medida o esperar a que se fabriquen los soportes. Hay un momento y un lugar para eso, pero en la medida de lo posible, simplemente quiero que las cosas sean lo más plug-and-play posible.

Los clips de fábrica, los retenedores y las posiciones de montaje se reutilizan con la nueva pieza de CSF y, según la experiencia personal con el radiador CSF E36 estándar, lo único que debe tener en cuenta es el espacio libre para el tanque de expansión dada la circunferencia adicional de CSF todo -unidad de aluminio.

Jon solucionó este problema con el popular tanque de expansión E30/Euro que se monta en la esquina trasera del compartimento del motor, donde se encuentra la bomba de aire secundaria en los automóviles estadounidenses. Esta bomba adicional se puede eliminar (especialmente en climas más cálidos, creo) y la luz de control del motor resultante se puede codificar, por lo que esto es algo que debo hacer en mi propio E36 M3 equipado con CSF cuando tenga la oportunidad.

El enfriamiento no es el único punto débil de un E36, y el S54 trae sus propias complicaciones adicionales. Afortunadamente, el sistema de doble VANOS en el automóvil de Jon ya se reconstruyó y se reemplazaron los cojinetes de biela y varios sellos.

Hablando de puntos débiles, Jon también ha tenido trabajo de refuerzo de bolsillo RTAB estándar y refuerzo de subchasis delantero realizado por nuestro amigo mutuo Jake en el día de la pista. Las torres de choque delanteras y traseras también se reforzaron en ese momento.

El automóvil se asienta sobre amortiguadores JRZ RSOne ajustables con depósitos remotos, que se combinan con diferencial de poliuretano y bujes del bastidor auxiliar trasero, así como brazos de control inferiores y barras estabilizadoras del mercado de accesorios.

Se han utilizado casquillos delanteros con especificaciones OEM junto con líneas de freno de repuesto, pero los conjuntos de freno de fábrica permanecen (por ahora) y se han actualizado con pastillas Carbotech XP10. Se trajo un sistema ABS con especificaciones E46 con el intercambio S54.

Los RAYS Volk Racing TE37SL con acabado blanco miden 17 × 8.5 pulgadas cuadradas y están envueltos en neumáticos Yokohama Advan 235/40R17. No estoy seguro de qué es exactamente, pero me encantan los coches alemanes con ruedas japonesas.

Jon usa principalmente la configuración TE para la calle ahora, con un conjunto más amplio de Desmond RegaMaster Evos de 17 × 9.5 pulgadas que se hace cargo de las tareas de la pista, que se combinan con caucho de la serie 255 en las cuatro esquinas. Cuanta más carne, mejor con la potencia S54 al frente.

El automóvil no tiene una estética salvaje, con un alerón trasero estilo LTW, un divisor delantero y un conjunto de faros delanteros Europroyectores de Hella que se equilibran entre sí. También notará las esquinas claras, colas y marcadores laterales Euro-spec que se han agregado.

En el interior, hay un asiento de cubo Bride AiR muy cómodo en montajes fijos Brey-Krause, pero el Vader del lado del pasajero, los asientos traseros y las tarjetas de las puertas permanecen. Junto con el aire acondicionado, afortunadamente.

De vuelta debajo del capó, notará de inmediato la enorme caja de aire Turner CSL, y definitivamente puede escuchar los cabezales de escape escalonados Super Sprint que se han instalado. En realidad, el automóvil es demasiado ruidoso para pasar el sonido en Laguna Seca, por lo que Jon tendrá que hacer algún otro trabajo en el escape para poder conducir allí. Toda la configuración está gestionada por una ECU MSS54HP con un ajuste HTE personalizado.

Una mirada más cercana revela que Jon optó por hacer un corte en el conducto de enfriamiento delantero de fábrica para poder ejecutarlo junto con la cubierta de radiador de aluminio provista en el kit CSF. También se incluye una versión en negro.

Por supuesto, hay muchas otras pequeñas peripecias que Jon ha atendido en su E36. Todo esto suena bien sobre el papel, pero ¿cómo se traduce en la experiencia de manejo?

La mejor manera de saberlo es en la pista, donde Jon puso a prueba su E36 recientemente con mis amigos del norte de California en SpeedSF Track Events.

También pasé algo de tiempo detrás del volante y, en comparación con mi E36 M3, la capacidad de respuesta del S54 obviamente marca una gran diferencia. Especialmente en los rangos de RPM más altos en los que estás en la pista, el cambio de motor realmente brilla.

Por encima de todo, el sonido de esa increíble entrada de Turner y los encabezados es solo un golpe directo de dopamina. Esta cosa grita.

El S54 pesa un poco más que el motor anterior, pero no se nota en absoluto dada la configuración de suspensión adecuada. Por supuesto, la potencia adicional y la experiencia que ofrece el S54 bien valen la pena de todos modos. Aparte, los JRZ no son demasiado rígidos para la calle, lo cual es bueno.

Definitivamente tampoco necesita más frenos, y el sistema ABS actualizado funciona bien y no es demasiado intrusivo. Un mejor conductor que yo podría beneficiarse de un gran kit de frenos, pero aprendí del auto de Jon que mi configuración original no está funcionando de la mejor manera y debería revisarse.

También me encantó la configuración del pedal BimmerWorld de Jon y me pareció mucho más natural usar talón y punta que mi ensamblaje de fábrica.

Por supuesto, el auto se mantuvo fresco y entregó resultados consistentes durante todo el día. Pronto, Jon instalará un tablero AiM y un sistema de registro de datos en el que realmente podrá sumergirse en los números y otras cosas nerd esenciales.

Conducir el auto de Jon me ha dado muchas ideas sobre lo que debo hacer para mejorar mi propio M3, es decir, ¿quién tiene un S54 que pueda usar? - y realmente aprecio el tiempo de asiento. Es fácil tirar dinero a un coche, pero es mucho más difícil hacerlo de forma sensata y metódica.

Lograr el equilibrio es el objetivo final aquí, un objetivo que Jon ha logrado. En ese sentido, gracias a una plétora de componentes de alta calidad probados en carreras, el todo es mayor que la suma de sus partes.

Como dije: no todos los E36 están construidos de la misma manera, pero en este punto el de Jon definitivamente está bien construido. Todo lo que le queda es encontrar esa línea roja de 8200 rpm con la mayor frecuencia posible.

trevor ryanInstagram: trevornotryantyrphoto.com

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