MO probado: sistema de admisión Rottweiler Performance para la KTM 790/890 Duke Review

Dec 20, 2023

Mi amor por la KTM 790 Duke ha sido bien documentado en MO, pero la realidad es que si KTM hubiera sido un poco menos callada cuando estaba invirtiendo el dinero que tanto me costó ganar en la bicicleta, es posible que nunca la hubiera tenido. En cambio, un 890 Duke R probablemente estaría estacionado en mi garaje. Eso no disminuye mi apego al 790, pero ayuda a explicar mi deseo de exprimir tanta potencia del Twin paralelo como pueda, mientras mantengo su aceptabilidad social en el sonido del escape. (Está bien, tal vez que se burlen de mí en los comentarios cuando el slip-on de Akrapovic dio como resultado una potencia máxima ligeramente más baja también tiene algo que ver con mi búsqueda de potencia). Independientemente, mi objetivo tácito para mis modificaciones de rendimiento ha sido acercarme lo más posible como sea posible a la potencia de gama media de un stock 890. Desde el momento en que Rottweiler Performance lanzó su sistema de admisión completo Rally Edition para el 790/890 Adventure, he estado salivando ante la perspectiva de instalar una versión adaptada en mi Duke. Bueno, con el lanzamiento del Rottweiler Performance Intake System para la KTM 790/890 Duke, esa espera ha terminado, y hombre, es una patada en el trasero.

Proyecto KTM 790 Duke: Construyendo una 790 R

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El sistema de admisión para la KTM 790/890 Duke es un reemplazo completo para la caja de aire de la Duke, y viene en dos variedades funcionalmente idénticas: PRO (plástico a elegir entre negro o naranja) y RACE (en fibra de carbono brillante o mate). El sistema está diseñado para actuar como una pila de una sola velocidad, canalizando el aire desde la enorme superficie del filtro todoterreno de espuma directamente a los cuerpos del acelerador. Ahora, la belleza de OEM EFI es que simplemente agregar una admisión de Rottweiler puede tener los requisitos de mezcla de combustible contabilizados automáticamente por los sensores de oxígeno, incluso con un escape estándar. Si bien no probé esto en mi bicicleta, Rottweiler afirma que su mula de prueba 790 Adventure ganó 9 hp solo con la admisión. Sin embargo, mi Duke ya estaba modificado con un Akrapovic slip-on sin el deflector silencioso, un kit de admisión Rottweiler Power Plate y un Dynojet Power Commander V, ejecutando un mapa personalizado, como punto de partida de esta fase de modificaciones. Aunque el abastecimiento de combustible con mi configuración actual fue acertado, mi búsqueda de potencia dictó que tirara toda la caja de aire y el peso que la acompañaba a favor de la unidad Rottweiler de fibra de carbono.

La instalación del kit tomó un poco menos de dos horas, pero estaba trabajando sin instrucciones. (Rottweiler no los había escrito cuando recibí el kit en noviembre). Si bien se tuvo que quitar la carrocería que acompañaba al tanque, el tanque en sí solo tuvo que aflojarse para permitir un mejor acceso a las botas del cuerpo del acelerador. Además, era necesario desatornillar la mitad izquierda del bastidor auxiliar y dejar que colgara del arnés de cableado en el costado de la bicicleta. Las tareas más desafiantes en toda la instalación fueron quitar las botas de los cuerpos del acelerador y volver a montarlas una vez que se conectaron a la nueva entrada. Todo lo que necesitó fue un poco de paciencia más un poco de WD-40 en las superficies de montaje, y finalmente se colocaron en su lugar.

La atención al detalle en el kit de admisión es lo que esperaba de un Rottweiler. Desde el soporte de montaje grabado con láser hasta los montajes de la manguera y el sensor de temperatura, hasta la perilla de aluminio maquinado para asegurar el filtro de aire, todo se alineó sin la delicadeza que se requiere con frecuencia con las piezas del mercado de repuestos. Una vez que la bicicleta está completamente abotonada, el único indicio de este mod es el filtro amarillo que puede ver a través de la abertura de malla en el bastidor auxiliar, y el sonido de admisión cuando enciende el motor. Tener el sistema oculto realmente es una lástima porque la fibra de carbono mate se ve muy bien.

Dos días después de instalar la admisión de Rottweiler, estaba en Chuckwalla Valley Raceway para mi primera prueba del sistema (sin actualizar los mapas de combustible). La potencia adicional que salió de las esquinas se notó de inmediato. Chuckwalla fue el lugar perfecto para esta prueba debido a las curvas frecuentes que me permitieron sentir el golpe y la manejabilidad de rango medio. Para mi segunda sesión, necesitaba mover mis puntos de cambio unos 20-30 pies más cerca de la salida de la esquina. Si bien la respuesta del acelerador fue buena, no fue tan fluida como el mapa anterior que se configuró para la condición exacta de mi bicicleta. Además, había secciones completas del rango de rpm en las que la ECU tenía un dominio absoluto, y el Power Commander solo podía acceder al tiempo de encendido. Más poder estaba esperando para ser desbloqueado.

Si bien la ECU original puede entregar la mayor parte de la potencia de la que es capaz el kit de admisión, mi ansia de poder me llevó a buscar el máximo del aumento del flujo de aire sacando los sensores de oxígeno OEM del proceso para poner el control total de combustible en las manos del Power Commander y el mapa de Rottweiler. Esta decisión tiene tres consecuencias: es solo para uso en pista, deshabilitará el control de crucero en las motos equipadas con él y la luz Check Engine estará encendida continuamente. El lector necesita decidir si está dispuesto a aceptar estos temas. En caso de que se lo pregunte, eliminar los sensores de O2 de la ecuación no elimina la capacidad de la ECU para tener en cuenta cosas como la altitud debido al sensor de presión barométrica, entre otros, en la bicicleta, que es solo una forma larga de decir la ECU. todavía puede adaptar la afinación para condiciones cambiantes.

Desarrollar el mapa para la entrada con los sensores OEM O2 deshabilitados requiere que se taladre un orificio en el cabezal para conectar el sensor Dynojet O2. Después de eso, se realizaron varias ejecuciones al 20 %, 40 %, 60 %, 80 % y 100 % de aceleración para determinar los mapas para un funcionamiento óptimo en esos ajustes de aceleración en todo el rango de rpm. El software Dynojet se encarga de la transición entre esas configuraciones del acelerador. Con cada dinamómetro que ejecuta y modifica el mapa, la entrega de energía se optimiza hasta que el mapa está completo. Luego, está listo para descargarse en Power Commanders en bicicletas con una configuración similar. Este es el proceso por el que pasa Rottweiler para cada uno de los mapas que crea para sus productos de rendimiento. En consecuencia, los usuarios finales no necesitan tocar su cabezal para el sensor de O2. En cambio, simplemente cargan el mapa en el Power Commander y obtienen los beneficios.

Para mi segunda prueba en pista del sistema de admisión de Rottweiler, llevé la 790 al banco de Auto Club Speedway para el último evento de motocicletas en su configuración actual. Como nunca había montado en la Duke aquí, no puedo comentar sobre el efecto del mapeo en los puntos de cambio. Sin embargo, hay varias rectas en la pista en las que aceleré a más de 100 mph, incluida la recta delantera en la que vi un poco más de 140 mph (con mi trasero muy atrás sobre la sección de cola y mi barbilla en el tanque). De 5000 rpm a 7800 rpm, la potencia mejorada era embriagadora. Donde había suavidad, encontré una ráfaga de poder constante que inicialmente me sorprendió, a pesar de que había montado la bicicleta antes del mapeo. Una mirada al gráfico de dinamómetro anterior cuenta la historia. De hecho, a 5700 rpm, mi 790 está a 5,4 hp de una 890 Duke R original, lo que me hace muy feliz.

A menudo, las modificaciones de rendimiento conllevan un costo cuando se conduce por la calle, pero andar por las montañas locales reveló una potencia constante que responde, con una excepción, a cada giro del acelerador, ya sea con o sin el acelerador. En la ciudad, el rendimiento dócil se siente igual que cuando la bicicleta era original, hasta que tiro de la cola. Llega a entornos más abiertos y el Duque salta hacia adelante como lo hace en la pista. Conduciendo en el mundo real, donde una única curva desconocida puede tener múltiples ajustes de encendido/apagado del acelerador, la combinación de la admisión y el mapeo produce el tipo de transiciones suaves que anhelo como ciclista. La única advertencia es que a velocidades del motor por debajo de las 4000 rpm, abrir el acelerador completamente desde un estado estable (como lo haría para una carrera de dinamómetro) produce una vacilación momentánea antes de lanzarse hacia adelante. En términos prácticos, nunca me he encontrado con esto en la calle. En la pista, si dejas que las rpm bajen tanto, ya has fallado al salir de una curva. Entonces, esto realmente no es un problema.

En resumen, el kit de admisión y el Power Commander combinados brindan más potencia en todo el rango de rpm, con un aumento del 19 % en la potencia a 5700 rpm, y esas grandes ganancias se trasladan a casi 8000 rpm, que es la carne de tu calle. zona de equitación. Sin el Power Commander, la mayor parte de la energía aún está disponible. Para aquellos que anhelan aún más potencia (a expensas de un aumento considerable del ruido), un escape completo junto con la admisión debería aumentar aún más la potencia. Para las personas que desean llevar las modificaciones aún más lejos en la madriguera del conejo que persigue la potencia, Dynojet Auto Tune, con su sensor de O2 de amplio rango, puede liberar más, pero cada vez más pequeñas, porciones de potencia. En consecuencia, el precio de $650 que se probó para el Race System de fibra de carbono parece razonable, aunque ciertamente no es barato, en términos de dólares por caballo de fuerza, y el Pro System de plástico ofrece el mismo aumento de rendimiento por $400, al tiempo que reduce el costo por caballo. Lo realmente interesante del sistema es que se adapta tanto a la 790 como a la 890 Duke, lo que brinda los mismos beneficios. ¡Imagínese el 890 Duke con un aumento de potencia similar en el rango medio!

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Esto está fuera de tema, pero ¿alguien sabe de un escape de baja calidad decente para el Duke 790/890? Podría estar interesado en cualquiera de los modelos, pero si alguna vez empacara equipaje, no querría derretir las bolsas. Entiendo que hay un juego de equipaje KTM, pero probablemente no sea lo suficientemente grande. El 390 y el Super Duke tienen el estilo de escape que me gustaría, pero uno es demasiado caro y el otro no es picante (está bien, pero eso era una rima).

Es por eso que dejo mis bicicletas como están y simplemente las uso.

Por lo general, solo pongo latas y lo llamo un día. 👌😛 ¿Mal combustible? ¿Puntos magros? ¿surgiendo? Solo paseo alrededor de él. No es como ganarse la vida en las carreras. 🙄 Demasiado bastardo barato como para molestarse en plancharlo y cuanto más lo dejes de fábrica, más fácil será conseguir cosas y repararlo. JMO.

hago lo contrario Sufro de la enfermedad del "farklismo". ¡Puede ser costoso tratarlo sin cura conocida! jajaja

¡El mercado de repuestos te ama, Patriot159!

Me encanta puntuar motos usadas de serie o muy parecidas, MikeD.

A menudo muy difícil de encontrar.

Lo mismo. Tiendo a gustar y comprar bicicletas que me necesitan. Dios no lo quiera es perfecto de fábrica, no sabría que hacer conmigo mismo. Es gratificante eliminar compromisos para permitir que una máquina funcione como debería, pero es cierto que algunos de los complementos son simplemente brillantes, lo que ayuda a que mi bicicleta sea exclusivamente mía.

Lo que no entiendo es la gente que compra bicicletas, las lleva al máximo y luego las vende. Es una propuesta con serias pérdidas financieras, pero también, una vez que configuro una bicicleta de la manera que quiero, la conservo durante mucho tiempo.

Después de 17 años, finalmente voy a vender mi FZ1 completamente sintonizado y equipado. Recibiré una paliza financiera, pero al menos lo disfruté durante mucho tiempo, por lo que el costo por año de propiedad es bajo. Probablemente quitará algunas de las partes elegidas y las venderá por separado, me duele hacer eso, pero siempre obtienes más efectivo de esa manera.

Parte de por qué espero tener una bicicleta eléctrica: gran parte del ajuste del mercado de accesorios de ICE parece girar en torno a eludir los equipos de emisiones y hacer malabarismos con todas las desventajas de hacerlo, mientras que con un EV todas las ganancias fáciles son solo código.

No me importaría una bicicleta eléctrica para ir al trabajo, Campi. Así tendría que pagar el jefe cuando lo cobro en el trabajo. Cuesta alrededor de $ 6-8 por gasolina todos los días en este momento gracias a Biden & Co.