Presentación de los accesorios

Sep 09, 2023

Hay ciertos accesorios en el motor PT6 con los que la gente está familiarizada por buenas y malas razones. La unidad de control de combustible, o FCU, es probablemente la número uno. Los hemos ajustado, reparado y revisado. Casi todos los que han tenido u operado un PT6 han tenido que hacer algo con una FCU en un momento u otro. El número dos en la lista es el gobernador de utilería. Es el cerebro de su operación de hélice. La FCU controla el motor y el regulador de hélice controla la hélice.

La lista de accesorios del motor incluye la bomba de combustible de alta presión, el calentador de aceite a combustible, la válvula de purga de aire, el excitador de encendido y el control de arranque o divisor de flujo para acompañar a la FCU y al regulador de hélice. Los modelos de motor más nuevos ahora también incluyen el regulador de sobrevelocidad. Esta es la lista de accesorios del motor del PT6; ¿Qué necesitas saber sobre ellos?

El programa de mantenimiento para los accesorios de su motor sigue el TBO del motor y se identifica en el boletín de servicio que especifica el tiempo entre la revisión y la inspección de la sección caliente. El marco de tiempo real en el boletín de servicio es TBO más 500 horas. Sería mejor incorporar esta guía en su programa de mantenimiento. Siempre animo a todos a seguir estas pautas como un paso preventivo. Cuesta más tener un problema de accesorios durante el tiempo en que más necesita el avión.

En cuanto a los accesorios, cada accesorio tiene cosas únicas para mirar. La solución de problemas de control de combustible puede ser complicada. A veces, las entradas del aparejo están desajustadas y no permiten que el control de combustible funcione de la manera que usted lo solicita. Otras veces puede ser un problema con el control de combustible en sí. La FCU debe configurarse para garantizar la velocidad adecuada del generador de gas. El ajuste se realiza a ralentí bajo (tierra) y ralentí alto (vuelo). También debe asegurarse de que el motor acelere y desacelere sin problemas. Un problema que ha surgido últimamente es la anulación manual. La mayoría de las instalaciones en la aviación agrícola no tienen alojamiento en la cabina para la anulación manual. Una de las excepciones a esto es un Air Tractor 802 utilizado en la extinción de incendios. Que no haya palanca en la cabina no significa que se pueda ignorar la palanca en la FCU. Normalmente veo la anulación manual como un acelerador. Lleva combustible directamente al motor. Surgieron problemas cuando la palanca de anulación manual en el control de combustible no se aseguró correctamente después de instalar el control de combustible. Estás vertiendo combustible directamente en el motor. Esto ha provocado temperaturas elevadas y desbocadas y daños en las piezas del motor. Siempre asegúrese de que la anulación manual del control de combustible, incluso si no hay una palanca en la cabina, esté guardada y asegurada en la posición correcta.

Las bombas de combustible pueden ser fabricadas por Argo-Tech o Sundstrand. La bomba de combustible alberga el filtro de combustible que debe reemplazarse cada 300 horas cuando se usa en agricultura. También hay un filtro de entrada que debe revisarse en este mismo horario. Debo señalar que NO necesita apretar demasiado la carcasa del filtro. A veces se siente como si el tipo más grande hubiera usado una barra tramposa de 12' para sujetar el recipiente del filtro. El par de torsión para la instalación de la taza del filtro se mide en pulgadas-libras. No es una gran cantidad de torque. Si aprieta demasiado el recipiente, corre el riesgo de dañarlo o destruirlo la próxima vez que deba retirarlo. Si tiene una bomba Sundstrand, desea verificar si hay depósitos de óxido. Esto se puede lograr quitando la línea de drenaje y ajustando e insertando un hisopo de algodón. Hay instrucciones en su manual de mantenimiento para esta inspección. Si es evidente una mancha de color marrón rojizo, querrá quitar la bomba de combustible para una mayor investigación.

El calentador de aceite a combustible es básicamente un radiador con combustible en un lado y aceite en el otro. El combustible más frío se calienta ligeramente por el aceite tibio. Esto precalienta el combustible para la combustión. Ha habido algunas preocupaciones y problemas con el calentador. Dentro del calentador hay un vernatherm. Tengo entendido que se mueve continuamente dentro del calentador. Incluso cuando el motor no está funcionando, está activo con los cambios de temperatura. Esto está causando el desgaste de este componente. Para probar su calentador de aceite a combustible, haga funcionar su motor por encima del 72% hasta que la temperatura del aceite se estabilice. Apague el motor y, en 15 minutos, compruebe la temperatura del depósito de combustible. Si está por encima de 140F, el calentador no está funcionando correctamente. Este "sobrecalentamiento" del combustible puede conducir a un bajo rendimiento.

El gobernador de la hélice es muy parecido a la FCU. Muchos problemas se deben a que no se configuró correctamente durante el procedimiento de montaje. Se han resuelto varios problemas de gobierno de la hélice con una pequeña cantidad de ajustes en el aparejo. Una cosa sobre la que siempre advertimos a la gente es la válvula beta. Si usa una lavadora a presión para limpiar el exterior de su motor, le advertimos que no rocíe el regulador de hélice. Puede "empujar" el agua hacia la válvula beta, que es solo una válvula de acero dentro de la manga de acero. En los últimos años, hemos visto un puñado de válvulas beta con una corrosión lo suficientemente grave como para prohibir el funcionamiento correcto de la hélice. Hay instrucciones de inspección para examinar la válvula beta y limpiarla. Lo añadimos a los artículos que inspeccionamos en una inspección de 300 horas.

Luego está la válvula de purga de aire. Aquellos que trabajan en, dentro y alrededor de PT6 han mirado una válvula de purga durante la resolución de problemas de energía. La válvula de purga descarga el exceso de aire entre las etapas axiales y la etapa centrífuga del compresor. Sin él o cuando funciona mal, es posible que haya escuchado o sentido un bloqueo del compresor. Si desarrolla una fuga, entonces el motor debe trabajar más duro por la pérdida de aire y no generará potencia. Sugiero a los propietarios/operadores de motores que prueben sus válvulas de purga, especialmente aquellas con un diafragma de goma, durante la inspección de la sección caliente. Una nota de interés, Pratt & Whitney Canada ha eliminado la verificación del punto de cierre del manual de mantenimiento del motor. Sí, la vieja prueba de la "botella de coca cola". Hay una prueba de reemplazo para la válvula de purga Honeywell de estilo más nuevo. Hemos preguntado sobre esto, y será interesante ver dónde termina todo.

El excitador de encendido es uno de esos elementos con los que rara vez he visto problemas. Puede suceder, pero ha sido raro en mi experiencia. Tenga cuidado al probar su excitador y encendedores. Hay mucha electricidad, y usted quiere asegurarse y extremar las precauciones.

Los accesorios son cómo hacemos que el motor haga lo que queremos. Cuida de los tuyos, y ellos cuidarán de ti. Mientras observa qué mantenimiento debe realizarse este año, considere cuánto tiempo dedica a sus accesorios.

Robert Craymer ha trabajado en motores PT6A y aeronaves propulsadas por PT6A durante las últimas tres décadas, incluidos los últimos más de 25 años en Covington Aircraft. Como mecánico autorizado de A&P, Robert ha ocupado todos los puestos de trabajo en un taller de reacondicionamiento de motores y ha sido instructor de cursos de familiarización y mantenimiento de PT6A para pilotos y mecánicos. Robert fue recientemente elegido miembro de la junta de la NAAA como miembro de la junta de Allied-Propulsion. Se puede contactar a Robert en [email protected] o en el 662-910-9899. Visítenos en covingtonaircraft.com.

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Los aplicadores aéreos tripulados y no tripulados comerciales invierten tiempo, recursos y su sustento en su negocio para obtener licencia, experiencia y profesionalismo. Para garantizar la profesionalidad de la aplicación aérea, informe las operaciones sin licencia. Obtenga más información en: news.agaviation.org/naaa/issues/2023-06-01/1.html ... Ver másVer menos

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¿Alguien puede decirme cómo se supone que debemos identificar a alguien parado en el camino como sin licencia? Además, veo que la FAA se hace de la vista gorda ante esto, entonces, ¿a quién se lo reportarías que realmente va a hacer algo al respecto?

Tenemos un grave problema con los drones ilegales en Sudáfrica. Esta última temporada tuve 5 encuentros con drones fumigando campos adyacentes a los campos que estaba fumigando. Nuestro CAA no hará nada al respecto hasta que haya un accidente. Estas cosas pesan 90 kg, por lo que probablemente derribarán un avión.

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