Servicio de diagnóstico de presión de combustible

Mar 19, 2023

Desde que la bomba de combustible se movió al tanque de combustible, la presión del combustible reemplazó la altura del flotador como una medida de la salud y el rendimiento del sistema de combustible. Verificar la altura del flotador podría haber requerido algún desmontaje o herramientas especiales para doblar los brazos del flotador.

Cuando se hizo el cambio a puerto o inyección de combustible del cuerpo del acelerador, todo lo que un técnico necesitaba para diagnosticar un problema de combustible era un conjunto de "luces de noid", un indicador de presión de combustible y tal vez un multímetro. La medición de la presión del combustible generalmente requería verificar la presión en ralentí y bajo carga. La mayoría de estas herramientas no se pueden usar en el lado de alta presión de un sistema de inyección directa debido a las presiones más altas y los cambios en la ubicación y la tecnología del inyector.

Los voltajes de los impulsores de los inyectores pueden oscilar entre 30 y 120 voltios, según el sistema, y ​​las presiones pueden alcanzar los 2300 psi. La herramienta de referencia para la inyección directa es una herramienta de escaneo que puede observar parámetros especiales de inyección directa de combustible y realizar pruebas bidireccionales.

Algunas de las pruebas son las mismas, como el equilibrio del inyector y la prueba de carga, pero se necesita más información sobre cómo la ubicación del inyector y la bomba de combustible de alta presión influyen en el diagnóstico de capacidad de conducción.

Nunca encontrará una válvula o puerto Schrader para medir la presión en un sistema de inyección directa de combustible, incluso en el lado bajo. Si pudiera tocar el lado bajo con un manómetro analógico, vería que las presiones cambian rápidamente a medida que cambia la demanda del motor.

La presión de inyección directa se mide con sensores y las señales se utilizan para determinar la velocidad y/o el volumen de la bomba. Por lo tanto, necesitará una herramienta de escaneo para ver las presiones.

La mayoría de los sistemas de inyección directa utilizan sensores de presión piezorresistivos en el lado alto y bajo del sistema de combustible. Por lo general, tienen tres cables que van al sensor. Un cable proporciona el voltaje de referencia que normalmente es de cinco voltios, y el elemento sensor cambia la resistencia y convierte el voltaje de referencia en voltaje de señal. El tercer cable casi siempre es tierra.

El ECM convertirá el voltaje de la señal en una presión calculada que tiene una precisión de ±2%. Medir los valores con un osciloscopio o medidor no arrojará ninguna información importante, por lo tanto, mire siempre el valor con una herramienta de escaneo.

Los sensores de alta presión pueden usar una membrana metálica en un puente de resistencia. Cuando se aplica presión, el puente genera un cambio en la resistencia que provocará un cambio en el voltaje aplicado.

Se supone que el ECM garantiza que la bomba de combustible suministre la presión correcta a la bomba de alta presión. El ECM impulsará la bomba de baja presión para que se genere la presión correcta. El sistema normalmente tiene un regulador y no tiene líneas de retorno. Algunos sistemas incluso tienen sensores de temperatura integrados en las líneas que se utilizan para calcular la densidad del combustible para que el ajuste de combustible se pueda ajustar a la cantidad de energía en el combustible.

La bomba en el tanque de baja presión generalmente está controlada por el ECM con una señal de voltaje modulada por ancho de pulso. Su principal responsabilidad es proporcionar el volumen y la presión correctos a la bomba de alta presión. Con este arreglo, no hay necesidad de una línea de retorno.

La bomba de suministro también puede activar una bomba de emergencia si falla la bomba de alta presión. Si el ECM detecta una falla de la bomba de alta presión con información del sensor de alta presión, aumentará la salida de la bomba de suministro y el tiempo del inyector abierto para que el motor pueda continuar en un modo de potencia restringida.

Una bomba de combustible de alta presión de inyección directa de gasolina es lo que sucede si un compresor de aire acondicionado y ABS HCU tienen un bebé. Al igual que sus padres, una bomba de combustible de alta presión utiliza un pistón para generar presión. Pero, la bomba de combustible de alta presión se parece al compresor de aire acondicionado en la forma en que regula la carrera y el volumen de combustible que se comprime.

Las bombas mecánicas utilizan la presión y otra información relacionada con el motor para determinar la salida, que es controlada por un actuador, generalmente en el lado de admisión de la bomba de alta presión. Cuando no se aplica voltaje al solenoide, volverá a la configuración de baja presión.

Esta bomba está maquinada con precisión para generar una presión de combustible en el riel de hasta 5000 psi en algunas aplicaciones más nuevas. El combustible lubrica las partes internas de la bomba, y si el sistema de combustible está seco, la bomba puede dañarse.

El principal destructor de las bombas de combustible de alta presión son los intervalos de cambio de aceite descuidados. El desgaste entre los lóbulos del árbol de levas y la bomba de alta presión impide que la bomba de combustible genere suficiente movimiento del pistón. Siempre debe examinar los lóbulos del árbol de levas antes de instalar una bomba de combustible de alta presión nueva (y muy costosa). Una queja de falta de energía puede mejorar, pero nunca se corregirá por completo.

Con más de 2000 psi en la parte trasera de un inyector y presiones de combustión en el otro, se necesitan más de 12 voltios para impulsar el inyector. La mayoría de los sistemas de inyección directa utilizan un capacitor y un inversor de voltaje para crear voltajes que pueden oscilar entre 40 y 100 voltios, según el sistema. Es posible ver la salida del controlador utilizando una abrazadera de inducción.

Los ingenieros están construyendo cilindros de prueba con ventanas de cuarzo rubí y están utilizando las cámaras de alta velocidad más sofisticadas del mundo para determinar el mejor evento de combustión posible bajo diferentes cargas. Quieren sintonizar el evento de combustión perfecto en el que se quema todo el combustible y la menor cantidad de emisiones llega al convertidor.

Esta búsqueda de la perfección se convertirá en un desafío de diagnóstico para los técnicos en los próximos años. A medida que los ingenieros intentan exprimir cada bit de energía de cada gota de combustible, todos los elementos del sistema estarán operando al borde de la navaja de incurrir en problemas de conducción. Por ejemplo, un poco de carbón en una válvula de admisión puede hacer que el aire que ingresa a la cámara de combustión sea turbulento y que parte del combustible se condense y se queme de manera desigual. O bien, una pequeña fuga de vacío podría hacer que entre aire no medido en la cámara de combustión. Incluso un pequeño cambio como un filtro de aire podría provocar un evento de combustión.

Los motores de inyección de combustible de puerto compensaron estos problemas porque se esperaba que fueran algo ineficientes. Tenían relaciones de compresión más bajas y convertidores catalíticos más grandes. Ahora, cada detalle, desde el estado de las bujías hasta el tipo de combustible utilizado, es esencial para un diagnóstico. Las piezas desgastadas y el mantenimiento perdido también pueden reducir los márgenes de diagnóstico.