Reseña de las Triumph Street Triple 765 R y RS 2024

Sep 28, 2023

Podría decirse que la motocicleta más importante de Triumph ha recibido un lavado de cara completo para 2024. Vamos a dar una vuelta y ver qué pasa.

Fotografía por Gareth Hartford y Andrew Northcott

La Triumph Street Triple es la motocicleta más importante de la gama Triumph. Es una gran afirmación, lo sé, pero veamos cómo llegué a esa conclusión.

La Street Triple, al menos el motor, es responsable de un tercio de los motores que circulan actualmente en MotoGP. Como proveedor actual de un solo motor para Moto2, el motor Triumph 765 está bajo un escrutinio increíble por parte de los pilotos más exigentes del planeta y bajo el foco de atención de los medios de comunicación de todo el mundo, y se ha vuelto tan confiable y consistentemente poderoso que muchos dueños de equipos ya no se molestan en asistiendo al sorteo aleatorio para la distribución de centrales eléctricas, según Trevor Morris, el director técnico que la empresa contrató para construir y mantener los motores en ExternPro en España.

Otra razón por la que la Street Triple es la moto más importante en la línea de Triumph es que esta moto ha reemplazado oficialmente a la legendaria Daytona como moto superdeportiva de Triumph y debe desempeñar dos funciones muy diferentes. Triumph ya no construye una bicicleta de carrera y la vende en la calle. Ahora es al revés: te venderán una bicicleta de calle que debes convertir en una versión de carrera, lo que parece una fórmula ganadora, a juzgar por su éxito en Daytona, el TT, WorldSSP y más.

Y, por último, es la moto más importante para Triumph porque la clase de motos desnudas de peso medio es actualmente donde se dirige la mayor parte del desarrollo de los principales fabricantes. El segmento de motos desnudas de más de 1000 cc se está quedando sin aliento lentamente, y al igual que el mercado de ADV de tamaño mediano, las desnudas de peso mediano son vistas como la chica sexy en la fiesta, aquella cuya atención todos quieren. Con una 765 naked (o una Yamaha MT-09 SP o una KTM 890 Duke R) puedes hacer prácticamente cualquier cosa que puedas hacer con un firebreather de 1000 cc, pero sin tener que lidiar con el peso. El único lugar donde esas bicicletas tienen sentido es en la Autobahn o en la pista de carreras.

La Street Triple 765 está disponible en tres ediciones para 2024: la R de especificaciones más bajas, la RS más centrada en la pista/el deporte y la Street Triple Moto2 de edición limitada, que se agotó en todas partes excepto en Estados Unidos (probablemente serán desaparecido para el momento en que lea esto).

Acabamos de regresar de experimentar tanto la R como la RS en las carreteras que rodean la trascendental pista de carreras del Circuito de Jerez-Ángel Nieto: la existencia básicamente agotada de la Moto2 significa que no hay viajes para los viajeros de carga libre, pero los cambios se produjeron en los dos. los modelos con especificaciones más bajas han dado como resultado una motocicleta significativamente mejorada, una que ya estaba cerca de la cima de la clase de peso mediano.

Como ha sido el caso desde hace un tiempo, la gama Street Triple, que alcanzó la marca de 765 cc para el año modelo 2017, es un aumento gradual en las especificaciones pero con los mismos genes familiares en el fondo.

Ese corazón consiste en un motor relativamente revisado que produce siete caballos de fuerza en el último Street Triple que se revisará en 2020. El RS lidera el camino con 128 hp a 12,000 rpm, con el modelo base R produciendo 118 reclamados CV a 11.500 rpm. Ambas bicicletas tienen un par de torsión declarado de 59 lb-ft, tomado a 9500 rpm.

"Queríamos mejorar la combustión, eso es realmente importante, y queríamos mejorar el flujo de gases de admisión y de escape", dice el jefe de ingeniería de Triumph, Stuart Wood. "Queríamos aumentar la relación de compresión y permitir presiones de combustión más altas, de modo que cuando juntas esas cosas, es cuando obtienes un aumento en el rendimiento.

"El núcleo absoluto del motor es la cámara de combustión en la culata y la corona del pistón. Ambas áreas ahora están completamente mecanizadas y ahora son exactamente iguales que el motor de Moto2. Eso nos permite tener un control muy preciso y tomar más cerca del límite de la relación de compresión que nos gustaría alcanzar.

"Hemos subido a una relación de compresión de 13,25:1, que es solo una fracción menos que el motor de Moto2. Hemos mecanizado cortes de válvulas más grandes en la culata, tenemos más elevación de válvulas y Hemos optado por una biela más fuerte, todo para soportar las cargas que estamos produciendo ahora. Este motor realmente es un ejemplo de cómo nuestro departamento de carreras ayuda al lado de la producción".

El equipo de Wood combinó los cambios de la cámara de combustión y la corona del pistón con trompetas de admisión 20 mm más cortas, aunque los puertos de entrada se han mecanizado en comparación con el pulido a mano más exigente del Moto2.

"Además de que el pistón y las bielas soportan más carga, tenemos engranajes primarios de manivela y engranajes de embrague más anchos y fuertes para tomar la potencia adicional, y también hemos mejorado la caja de cambios con la R y la RS tomando la delantera". Quickshifter hacia abajo y hacia abajo", dice Wood. “La caja de cambios es mucho más resistente y tenemos nuevas relaciones de transmisión en cada marcha. La relación de la primera marcha es un poco más alta, pero la segunda a la sexta es más corta para una aceleración más rápida.

"Cuando se tienen en cuenta todos esos cambios mecánicos, se suman las presiones de combustión más altas que hemos ajustado, el aumento de la respiración y una afinación agresiva y receptiva, ahí es realmente cuando este motor cobra vida".

Los gases de escape ahora salen en un sistema de escape tres en uno revisado que alberga un solo convertidor catalítico y un nuevo silenciador, lo que ayuda a reducir el peso del centro de la motocicleta y aumenta todo, desde la aceleración hasta la agilidad en las curvas y el rendimiento de frenado.

El rendimiento del motor se combina con cuatro modos de conducción en forma R del modelo base y cinco modos de conducción en forma RS: Rain, Road, Sport, Track y un modo Rider totalmente configurable, el último de los cuales no se encuentra en el modo R. Rider le permite ingresar y cambiar los mapas de tracción, ABS y aceleración disponibles a cualquier opción del menú, de modo que si desea una aceleración a nivel de carretera sin TC, puede tenerla. O Track Throttle con ABS completo, no te preocupes, la elección es tuya. Cada modo tiene un mapa dedicado de aceleración, ABS y TC (el control de tracción y el control de caballitos están vinculados), con el modo Lluvia limitado a 98 caballos de fuerza (100 CV).

Los huesos del chasis de la R y la RS son similares, pero hay algunas diferencias clave. Con el mismo bastidor de doble viga de aluminio y el bastidor auxiliar trasero de dos piezas, el RS obtiene una geometría ligeramente más deportiva, con una inclinación de 23,2°, 0,5° menos que los 23,7° del modelo R, más enfocado en la carretera. Trail también ha bajado un poco menos en el RS, 96,9 mm, frente a los 97,8 mm del R.

Estas ligeras variaciones en la geometría ponen más peso en la parte delantera de la RS y le han dado una altura de asiento 10 mm más alta a 836 mm/32,9 pulgadas, aunque ambas bicicletas pueden equiparse con el asiento accesorio 28 mm más bajo, lo que hace que sea 798 mm para la R y 808 mm. para el RS. Incluso puede ir más bajo que eso consiguiendo el kit de descenso de la suspensión para los ciclistas realmente bajos, que puede reducir 10 mm más la altura del asiento en los modelos R y RS.

Yendo más allá, la suspensión es donde verás la mayor diferencia. El R ejecuta la horquilla de pistón grande de función separada de 41 mm (SF-BPF) y un monoamortiguador Showa, ambos extremos totalmente ajustables, mientras que el RS tiene el Showa BPF de 41 mm de mayor especificación (no la unidad de función separada) y el monoamortiguador Ohlins STX40 que nosotros se implementó por primera vez en la Street Triple 765 RS de 2017.

Los frenos son un caso similar de precio que refleja la especificación. El RS tiene las pinzas Brembo monobloque Stylema de cuatro pistones que agarran discos de 310 mm y el cilindro maestro ajustable de relación y extensión MCS, mientras que el R tiene un cilindro maestro más básico y las pinzas monobloque M4.32 de Brembo que agarran discos de 310 mm.

Ah, y también están rodando con neumáticos diferentes, con el RS usando el caucho Diablo Supercorsa SP V3 específico para la pista de Pirelli y el R usando el caucho Continental ContiRoad específico para la calle.

Una mirada rápida a la electrónica muestra una unidad de medición inercial de seis ejes Continental instalada para mitigar el sistema ABS en las curvas que alberga una configuración de freno vinculado, por lo que obtendrá una pequeña cantidad de freno trasero cuando golpee los frenos delanteros. Hay dos modos de intervención del ABS para elegir, incluido el modo Pista, que tiene una pulsación mínima en la palanca.

El siguiente es el control de tracción en las curvas que también alberga el modo de control de caballitos en una sola plataforma (nunca he sido fanático de los mapas combinados de TC y WC, pero este es bastante bueno en general en su aplicación), con cuatro niveles de intervención más Apagado.

La R y la RS ejecutan guiones diferentes con un cuentarrevoluciones más tradicional y un indicador de posición de la marcha en la R en comparación con la RS, que tiene una TFT de cinco pulgadas que tiene cuatro diseños diferentes entre los que puede elegir. Ambas motos tienen una toma de carga USB debajo del asiento, indicadores de cancelación automática y un inmovilizador, pero este último también te permite obtener la navegación paso a paso de Triumph y la conexión Bluetooth a través de un módulo de accesorios, un cronómetro de vueltas y funcionamiento diurno. luces.

Nuestro viaje por carretera en España nos dio medio día en la RS y la otra mitad en la R, y puedes sentir las diferencias que se enumeran a los pocos segundos de subir a bordo.

La parte trasera más alta de la RS y la geometría más afilada le dan a la máquina un giro de velocidad al menos un escalón por delante de su hermano menos costoso, al igual que la mordida adicional de los frenos delanteros.

El modelo base R es más lujoso en la parte inicial de la carrera, pero no tiene la misma resistencia para enviar los amortiguadores hacia arriba del asiento como lo hace en el RS equipado con amortiguadores Ohlins, lo cual es algo de esperar. Pero el R tiene una naturaleza más tranquila, una que es casi bienvenida en comparación con el RS de bordes más duros.

La altura del asiento ligeramente más baja y el ángulo del asiento más plano le dan a la R un comportamiento más relajado, aunque con 118 caballos de fuerza reclamados, todavía no es un minino. Los ajustes más suaves de la horquilla proporcionan una buena absorción de los baches a velocidades bajas o medias, pero si realmente empiezas a tirar del tubo de ruido, encontrarás los límites de la suspensión (al menos con los ajustes de fábrica de Triumph) bastante rápido como la compostura de el chasis comienza a cuestionarse.

Con cuatro modos de conducción, obtienes la mejor conexión del acelerador en el modo Sport (y eso incluye el modo Track de la RS). El modo deportivo tanto en la R como en la RS ofrece la transición de par más suave sin sentir que la moto ha sido castrada, y teniendo en cuenta que esto es un equipamiento estándar en la R, es una victoria para la moto más barata. Como lo es el hecho de que el cambio rápido es un accesorio estándar en ambas bicicletas, y funciona excepcionalmente bien en cambios ascendentes y descendentes cuando no estás corriendo a niveles de carrera de revoluciones.

Pero el RS mejora cuanto más rápido lo empujas. El amortiguador trasero y la horquilla de mayor calidad, y la geometría más afilada, te permiten atravesar curvas pequeñas y rápidas con más facilidad que en el modelo R. Esto es lo que paga y donde la diferencia de $ 2600 realmente brilla. Dejando a un lado la electrónica, la conducción en el RS es un toque más deportivo en todos los sentidos, desde la potencia de frenado y la sensación del cilindro maestro MCS hasta la suspensión y la posición de conducción, y luego se tiene en cuenta el conjunto de control electrónico con la pantalla TFT de cinco pulgadas. mostrar.

La R todavía se mantiene firme, eso sí. La RS puede tener la ventaja de rendimiento en todas partes, pero la R sigue siendo una gran cantidad de bicicleta por el dinero que cuesta menos de $ 10K. La posición de manejo es más cómoda gracias al ángulo del asiento, y sospecho que si todo lo que buscas es una buena bicicleta de calle sin la ambición de ir a la pista o a tus cañones sinuosos, elegiría la R y ahorraría el dinero.

No pudimos montar la R en la pista, lo cual no sorprende, dada su designación.

Con una sesión para volver a familiarizarnos con el diseño de Jerez mientras usamos la configuración básica de la suspensión del RS, llegué e inmediatamente hice que los ingenieros de Triumph pusieran dos vueltas de precarga delantera y trasera y casi maximizaron la compresión y el rebote delanteros (solo una vuelta fuera de max) para evitar que la parte delantera se sumerja bajo las fuerzas de frenado encontradas en la pista.

Con la nueva configuración, el RS cobró vida. Más compostura en el chasis para una motocicleta que siguió mi camino previsto, tenía mucho mejor equilibrio de frenado y se mantuvo más alta en el golpe cuando se volvió a aplicar el acelerador y desataste a todos esos ponis británicos.

El motor 765 genera su par a partir de aproximadamente 3000 rpm y nunca se detiene hasta que se encuentra dentro de los milisegundos de la línea roja, lo cual es un punto de discusión ya que es muy difícil ver dicha línea roja con los diseños de tablero entre los que puede elegir.

Como resultado, tuve que cambiar antes de lo que quería y me perdí algunos ponis vitales al llegar a la recta de Jerez: un cuentarrevoluciones tradicional/digital al estilo de la vieja escuela solucionaría este problema.

Dejando de lado esa queja, el motor es una joya. Con un rango tan amplio de torque, tira continuamente más fuerte de lo que esperas. Está acoplado a ese cambio rápido que es excelente en los cambios ascendentes, pero no es el mejor en los cambios descendentes, especialmente con las revoluciones altas. Debe ser muy deliberado en sus cambios descendentes, y no retroceder a través de los engranajes como puede hacer en algunas motos deportivas dedicadas, para asegurarse de que cada piñón se seleccione con precisión.

La RS es una de esas bicicletas a las que puedes empujar cada vez más y te permite saber continuamente dónde está el límite. Calzado con el brillante caucho Supercorsa SP V3 de Pirelli, un neumático con el que tengo mucha experiencia, la velocidad de giro y la agilidad en el RS nunca están en duda, ni tampoco la potencia de frenado. Sin embargo, encontré que el cilindro maestro MCS no tenía suficiente ajuste, con la palanca continuamente demasiado lejos del manillar para mi gusto.

Al final del día, comencé a comprender la decisión de Triumph de dejar de producir la Daytona, ya que la RS puede cumplir con el 90 por ciento de lo que la Daytona puede hacer en la pista sin dejar de ser una moto mucho mejor.

El RS no es mucho mejor que el modelo saliente de 2020, pero es un poco mejor en todas partes. Sutiles mejoras en el comportamiento del chasis en frenado y aceleración coincidieron con ese excelente motor; es una máquina muy buena que puede ser más que una cosa para un piloto, como se ha demostrado en las pistas de carreras de América y Europa.CN