El Corvette Z06 2023 ofrece bienes de superdeportivo en la carretera y la pista

Jun 24, 2023

Dan Carney | 04 de octubre de 2022

El Corvette Stingray C8 de octava generación de Chevrolet es un encantador auto deportivo con motor central que ofrece un estilo exótico de dos asientos con un precio accesible, pero el chasis del auto es tan inmensamente capaz que el V8 de bloque pequeño con varilla de empuje de 6.2 litros y 495 hp del Stingray ( cuyo nombre en código es LT2) puede parecer que no entrega suficiente potencia en la conducción en una pista de carreras.

Eso podría deberse a que los ingenieros de Chevy diseñaron la arquitectura del motor central del C8 para que fuera aún más capaz que el rendimiento que experimentamos al conducir el Stingray, y parte de ese potencial se ha revelado con el lanzamiento de la versión de alto rendimiento Z06 del Corvette para 2023. .

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La fuente de la transformación del Corvette es el LT6, un V8 de doble árbol de levas en cabeza de 5.5 litros con un cigüeñal plano que genera 670 caballos de fuerza sin inducción forzada. El C7 Z06 de la generación anterior usaba un sobrealimentador para generar 650 caballos de fuerza con un motor que pesaba 31 lb. más que el LT6.

Este nuevo motor no logra este rendimiento asombroso solo por la especificación de tecnología de punta. Pudo superar la producción sobrealimentada anterior debido a la atención a los detalles y al aporte del programa de motores Chevrolet IndyCar.

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El resultado es un motor de revoluciones rápidas con una potencia de salida prodigiosa y una banda sonora exótica que nunca se confundirá con la de un muscle car humilde (a menos que cuente el Ford Shelby Mustang GT350, que también empleó un cigüeñal plano en su motor) .

Esta respuesta dinámica y la nota chirriante del escape que la acompaña son subproductos del cigüeñal plano del motor, pero ese cigüeñal es solo una tecnología habilitadora para la altísima línea roja de 8,600 rpm que contribuye a los 670 caballos de fuerza. La temporización de las ondas de presión en los sistemas de admisión y escape están igualmente espaciadas en los motores con cigüeñal plano, lo que permite optimizar los sistemas de admisión y escape para explotar estas ondas de presión en lugar de sufrir su interferencia, como sucede con los motores tradicionales de funcionamiento más suave. V8 de cigüeñal de plano transversal.

El LT6 aprovecha esto con un increíble tracto de admisión que emplea trompetas de admisión de tiro descendente que están individualizadas para su cilindro específico en el motor y con su superficie interior pulida para maximizar el flujo de aire. Esas trompetas brotan dentro de una cámara de admisión que se divide en mitades para cada lado del motor.

Tiene un trío de válvulas de mariposa grandes en el mamparo que divide las mitades del pleno para que la comunicación entre los lados se ajuste para maximizar el beneficio de las ondas de presión. Estas válvulas cambian de posición cinco veces durante la ejecución a la línea roja, abriéndose y cerrándose para evitar los picos y valles en la curva de torque que de otro modo ocurrirían naturalmente.

El aire de admisión se precipita hacia las cámaras de combustión que están mecanizadas por CNC y escaneadas con láser para garantizar la precisión. Tan pronto como llega, el aire es expulsado desde un lado por un inyector de combustible directo montado en el borde de la cámara de combustión, más allá de las válvulas de escape, que imparte turbulencia a la mezcla para ayudar a la homogeneidad antes de que la bujía se encienda. Los ingenieros del tren motriz de Chevy tomaron esta idea del equipo de motores IndyCar de la compañía.

Un par de pequeños Corvettes rojos, pero se parecen mucho a algo de Italia. El coche de cabeza presenta la carrocería Z07 de alta carga aerodinámica, mientras que el coche de cola es un Z06 básico.

Cuando el aire sale rápidamente del cilindro, viaja a un nuevo silenciador que lleva válvulas de derivación variable. El C7 Corvette usaba válvulas de derivación que estaban completamente abiertas o completamente cerradas, pero estas nuevas válvulas variables brindan al controlador C8 Z06 una variedad de opciones de sonido. Esto es probablemente más importante para este automóvil considerando los bordes afilados del sonido del motor de manivela plana en comparación con el bramido suave de los V8 de plano cruzado.

Los ingenieros incluso adaptaron el ajuste de los tubos de escape en los biseles que pasan a través de la fascia del parachoques trasero. Consideraron que las puntas se detuvieran antes de los biseles, se detuvieran a la altura de ellos o se deslizaran parcialmente dentro de ellos, y descubrieron que la última opción producía el mejor sonido reflejado para el controlador, con énfasis en frecuencias bajas más agradables que la otra. opciones, según la ingeniera de desempeño del vehículo Cindy Molnar, quien trabajó en el sistema.

La transmisión de doble embrague (DCT) de 8 velocidades se mantiene fundamentalmente intacta desde el Stingray, pero con una caja y una campana más fuertes, un embrague de seis placas más fuerte y ejes de salida más grandes, todo para soportar la mayor potencia de salida del LT6.

La suspensión del Z06 incluye resortes que son un 35 por ciento más rígidos que los del Stingray, a menos que el conductor seleccione la actualización de la opción de alto rendimiento del Z07, que lo aumenta otro 10 por ciento. La actualización también incluye frenos cerámicos de carbono Brembo ampliados y amortiguadores ajustables magnéticamente reprogramados. Estos amortiguadores presentan un mayor rango de autoridad para el Z06 en comparación con el Stingray y un tiempo de respuesta más rápido para los cambios, lo que hace que el automóvil sea aún más adaptable a las condiciones. Como ha sido el caso anteriormente con el Stingray, la comodidad de la conducción en la calle y el control preciso en la conducción en la pista son impresionantes para el Z06, solo que ahora con una potencia y una velocidad estupendas. Las tasas de resorte más rígidas no son ajustables como lo son los amortiguadores, pero su rigidez adicional no compromete la conducción del automóvil en la calle.

El Z06 rueda sobre neumáticos Michelin Pilot Sport 4S similares a los que se usan en el Stingray. Estos son neumáticos de calle excelentes, pero los encontramos inadecuados para la conducción en pista en el Stingray y demuestran ser aún más superados en el Z06. Solo un par de vueltas después de conducir por el Pittsburgh International Raceway con los neumáticos 4S vieron que se volvían grasientos, lo que hacía que el auto se retorciera en las curvas.

Sin embargo, el paquete de actualización Z07 también incluye un cambio a neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R, que han demostrado ser milagrosos cuando se probaron en el Porsche 911 GT3 RS y Ferrari Pista. Conduje esos autos en los días más cálidos, y los neumáticos se sentían invencibles, aparentemente dejando que el auto condujera en cualquier parte de la pista sin cambiar el agarre.

En el clima de 55 grados en Pittsburgh, los Pilot Sport Cup 2R fueron excelentes, pero parecían más mortales, creo que debido a las temperaturas más frías. En cualquier caso, son, con mucho, los mejores neumáticos de pista legales para la calle.

Otra mejora que es una opción independiente para una mayor velocidad en la pista son las ruedas de fibra de carbono de Carbon Revolution. Los hemos visto antes en los modelos Ford Shelby Mustang GT350 y GT500, y su beneficio en este caso es aún más sorprendente. Según el ingeniero jefe ejecutivo Tadge Juechter, las ruedas recortan 41 libras de masa rotacional no suspendida del automóvil.

Esto no solo hace que se sienta más animado, sino que ahorra 1,5 segundos por vuelta cuando se conduce en una pista con vueltas de dos minutos. Esa diferencia de 1.25 por ciento probablemente suene pequeña para los que no son corredores, pero los pilotos de carreras darían casi cualquier cosa para obtener una ventaja tan grande sobre sus rivales con ruedas de aluminio. Cuestan $10,000 en pintura negra y $12,000 en capa transparente que muestra el tejido de fibra de carbono.

Estas ruedas contribuyen al MSRP de $ 167,205 del auto de prueba, que también está reforzado por el impuesto de alto consumo de gasolina de la EPA de $ 3,000. Esa tarifa es la consecuencia de la clasificación de economía de combustible de 12 mpg en ciudad y 19 mpg en carretera del Z06. Incluso con eso, el precio es la mitad que el de los superdeportivos italianos del Z06 y alrededor de $50,000 menos que un Porsche 911 GT3. Sin lugar a dudas, es mucho dinero, pero es dinero bien gastado cuando se considera el rendimiento de nivel de superdeportivo que ofrece el Z06.

Y para aquellos de nosotros que todavía apreciamos las virtudes de un V8 de bloque pequeño, junto con su relativa eficiencia de combustible, quién sabe, tal vez Chevy reviva la versión Grand Sport del Corvette, que en los autos de la generación C7 se casó con las ventajas del chasis del Z06. con el bloque pequeño normal V8.

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