1977 Saab Turbo Probado: Ver a Saab de una manera completamente nueva

Jun 21, 2023

Del Archivo: Hola soplador, adiós aburrimiento.

Del número de octubre de 1977 de Car and Driver.

No se puede confiar en las compañías de automóviles en estos días. Algunos de ellos no tienen absolutamente ningún respeto por la tradición. El tema de esta prueba de manejo es un ejemplo perfecto. Todo lo que hicimos fue dar la espalda durante unos minutos, y Saab saltó de su casillero.

Todo el mundo conocía al sueco bien formado; robusto de parachoques y soportes de techo, era el auto perfecto si estaba planeando un par de endos para sus vacaciones de verano. En un momento, la compañía incluso llegó a hacer un lanzamiento especial a este tipo de conductor con un anuncio que mostraba un 99 que se dejaba caer sobre su techo. El auto era tan duro que el aterrizaje apenas rayó la pintura. Ese es el material de las leyendas, leyendas aburridas, en su mayoría.

Y lo mismo se aplica al asiento calentador de pan eléctrico y los desempañadores de las ventanas laterales y los guardabarros que desvían el aguanieve y la distancia al suelo a la altura de los muslos que evita que esté centrado en un banco de nieve. Los Saab se fabrican en Suecia, donde la nieve a veces te llega hasta los lóbulos de las orejas, y nadie cree que eso sea una excusa para quedarse en casa. Si vives en Bemidji, Minnesota, no hace falta decir nada más. Simplemente firme el formulario de pedido y listo. Por otro lado, si vive mucho al sur de allí y es como la mayoría de la gente, no firma el formulario de pedido y termina con él. Porque todo el mundo sabe que los Saab son geniales para el clima frío, pero según la sabiduría convencional, no mucho más.

Por lo tanto, nos sorprende a todos descubrir que Saab, seguro, cuerdo y a prueba de nieve, ahora ha traído un modelo que tendrá goma en la segunda marcha y el doble de níquel cualquier día de la semana. ¿Quién sabe? Tal vez la ley de la gravedad sea derogada a continuación.

Estamos hablando aquí del Saab Turbo. No importa que suene como una broma, a la altura de Henry J Turbo en el medidor de risa. No te avergüences. Adelante, déjate llevar. Saabs puede aceptarlo. Y cuando termines de contar chistes sobre Saab, descubrirás que lo que es aún más divertido es conducir un Saab. Son autos grandiosos, de buen carácter, tan sólidos como los suecos que los construyen, y verdaderos individualistas robustos en un mercado de autos yo también.

El Turbo no es un Saab radicalmente diferente. Es notablemente diferente en la forma en que actúa, sin duda, pero sobre todo es solo un mejor Saab. Antes de 1975, el Saab 99 era simplemente otro camión familiar, pesado en espacio para pasajeros y muy poco divertido de conducir. Pero para 1975, el motor de dos litros se actualizó a la inyección de combustible Bosch K-Jetronic. Esto, junto con un trabajo cuidadoso de ajuste del encendido y del tren de válvulas, descubrió una gran cantidad de caballos de fuerza en el motor de cuatro cilindros y una sola cámara superior. Al mismo tiempo, se mejoró la respuesta del acelerador hasta el punto de ser la mejor de cualquier motor con control de emisiones en cualquier lugar. Y para completar el paquete, Saab rediseñó la transmisión y la palanca de cambios. La caja de cambios y el diferencial están muy por delante del compartimiento de pasajeros, por lo que se requiere un varillaje de cambios muy largo. En muchos autos, el Porsche 911, por ejemplo, esta larga distancia es suficiente para evitar que la transmisión reciba un mensaje claro del conductor, pero no es una molestia en el Saab. El cambio es tan preciso y seguro como lo sería si la palanca sobresaliera de la parte superior de la caja. Entonces, con solo estos pocos cambios, el Saab 99 pasó de ser un tonto bastante eficiente a un desempeño brillante. De repente se convirtió en uno de los autos de transmisión manual más bonitos que existen. El motor te daría revoluciones cuando las ordenaras. Sin espera. Y la palanca de cambios cambiaría una nueva marcha tan rápido como tu mano pudiera moverse. Los Mustang y los Monza no podían manejar eso, los Fiat sentían que tenían piedras de molino por volante, e incluso los BMW estaban en apuros. Así que el Saab se movió con inteligencia hacia el pequeño círculo de autos heroicos.

Y cada año desde entonces, el auto mejora un poco. La dirección se vuelve más fácil, la tapicería es más lujosa y, ocasionalmente, se cambia la velocidad de los resortes o los amortiguadores. Aún así, hay muy poco que puedas señalar con absoluta autoridad como nuevo. Pero cada año los nuevos modelos se sienten mejor. El cuerpo parece más sólido y menos traqueteo, la moldura está anclada un poco más apretada, todos los botones y palancas parecen más predecibles en sus movimientos.

Si bien la forma externa erguida e impasible fomenta las bromas, en realidad no hay nada divertido en un Saab. Muy al contrario, es uno de los coches más serios que existen. No hay trucos de marketing. No encontrará relojes digitales u ojos meteorológicos en residencia en el tablero. No encontrará molduras de filigrana con herramientas de joyería ni acolchados de imitación cosidos a mano. Y no hay un centímetro cuadrado de brocado para simular elegancia. Solo hay equipamiento: palancas para ajustar la altura y la inclinación de los asientos delanteros (además de los habituales ajustes longitudinales y de ángulo del respaldo), palancas para abatir el asiento trasero para obtener más espacio de carga, palancas para regular el flujo de ventilación y un contenedor de almacenamiento en la parte superior del tablero donde es fácil de alcanzar. Y no menos importante, el cinturón de seguridad de tres puntos más conveniente de cualquier automóvil en el mercado. Eso es un Saab para ti, función en lugar de flash.

Y esa actitud, más que cualquier otra cosa, explica el turbocompresor. ¿Qué mejor manera de combinar rendimiento y eficiencia bajo el mismo capó? La instalación turbo de Saab ofrece más placer por dólar (no importa que el precio aún no se haya anunciado) que cualquier otro en el mercado simplemente porque tiene muchas formas de decirte que está ahí. En primer lugar, puedes verlo. El turbo en sí está arriba en la esquina delantera derecha del compartimiento del motor. Todo lo que tienes que hacer es mirar por encima del guardabarros y ahí está. Porsche enterró el del Turbo Carrera bajo tanta lámina de metal que tienes que arrastrarte debajo del auto para verlo, y el turbo de Buick está tan oculto por tuberías y mangueras que lo que ves parece más una válvula EGR. Pero los ingenieros de Saab, bendiga a esos elementalistas suecos, han ubicado el turbo y todas sus válvulas y tuberías a la vista para su placer visual.

También puedes escucharlo. Durante la conducción en línea recta y nivelada, no hace más ruido que la batería, pero cuando enciende la potencia en cualquier momento por encima de las 2500 rpm, escuchará un pequeño silbido. No es muy ruidoso. Probablemente sus pasajeros ni siquiera lo noten. Pero sube de tono muy rápidamente a medida que aumenta la velocidad del compresor, y cae con la misma rapidez si se desconecta de la potencia. Si tu pie es ágil, probablemente incluso podrías tocar una melodía con él.

Por supuesto, también puedes sentir el turbo cuando se pone a trabajar. Viene con una carrera justa, no mucho como el golpe de un Turbo Carrera, pero sin embargo es un impulso poderoso y estimulante. El torque máximo es de 160 libras-pie a 3500 rpm, un número que nunca obtendrías de un motor de dos litros apto para la calle que fuera normalmente aspirado. La potencia alcanza su punto máximo a 5000 rpm con 135 caballos de fuerza netos SAE, hasta 25 hp a 500 revoluciones menos, y eso también es una cifra generosa para un motor de dos litros.

Saab ha elegido una forma bastante inusual de controlar la presión de sobrealimentación. El turbocompresor AiResearch tiene una compuerta de descarga incorporada para desviar el flujo de escape alrededor de la turbina cuando se alcanza una presión predeterminada. Hasta ahora, esto es perfectamente normal. Pero Saab se diferencia de Buick y Porsche en que la válvula de descarga detecta la contrapresión del múltiple de escape. Aunque los otros aumentan hasta una presión predeterminada del colector de admisión y luego mantienen ese nivel hasta la línea roja, Saab aumenta hasta una contrapresión de escape determinada y luego la mantiene en la línea roja.

Los dos métodos producen curvas de potencia muy diferentes. El método Porsche-Buick tiende hacia una curva de torque muy nivelada desde el punto de impulso máximo hasta la línea roja. Al mismo tiempo, la curva de potencia aumenta constantemente y el automóvil parece acelerar cada vez mejor a medida que se acerca a la línea roja. El motor Saab, por otro lado, se siente como un motor normal, solo que más fuerte. La curva de torque es suave por debajo de 1500 rpm, aumenta abruptamente entre 2000 y 3000, luego cae después de 3500 como lo haría un motor normal. Entonces, la salida es muy fuerte en el rango medio pero se desvanece notablemente en los rangos superiores.

Los portavoces de Saab dicen que su sistema de presión de escape constante se presta más fácilmente al control de emisiones. El motor está equipado con un catalizador de tres vías y un sensor de retroalimentación, el mismo sistema de Bosch que se conoce como Lambda Sond en los Volvo, y el sistema de presión de escape constante expulsa menos gases de escape calientes a través del catalizador a altas velocidades del motor que el más disposición habitual de presión de admisión constante. Debido a este elaborado dispositivo de control de emisiones, el Turbo cumplirá con los requisitos federales y de California y está diseñado para funcionar con gasolina regular sin plomo.

Comparado con un Saab de aspiración normal, un modelo California de 1977 con el mismo equipo de control de emisiones, el Turbo es mucho más rápido, completando el cuarto de milla en 17.5 segundos a 81.9 mph, para una mejora de 0.5 segundos y 8.9 mph. La velocidad máxima de 110 mph del Turbo también es mejor en tres mph. Y esto se logra contra la desventaja de las relaciones de transmisión en la transmisión que se han alargado en aproximadamente un once por ciento. (Además, el auto de prueba Wagonback pesa 159 libras más que el sedán de dos puertas probado). En realidad, las proporciones más largas funcionan bien en los autos turboalimentados. El par adicional compensa con creces el cambio en las relaciones de transmisión, por lo que se mejora la aceleración, pero las nuevas relaciones mejoran la economía de combustible y el nivel de ruido del motor durante la conducción normal.

Los turbocompresores también se acomodan mejor en el arnés cuando tienen un engranaje largo para empujar. Esto se debe a que la velocidad del compresor, y por lo tanto la cantidad de impulso, depende completamente del volumen de gas de escape que fluye a través de la turbina. Durante la conducción normal, cuando se abre el acelerador, hay muy poco flujo, por lo que el compresor funciona al ralentí como un molinete en una brisa débil. Pero cuando abre completamente el acelerador para obtener más potencia, aumenta el flujo de escape, lo que impulsa el compresor lo suficientemente rápido como para impulsarlo. Pero este proceso de aceleración lleva tiempo, y es este retraso lo que se conoce como turbo lag. Con un automóvil de transmisión manual, pasa por un ciclo de retraso cada vez que levanta el pie del acelerador para cambiar, lo que significa que la potencia es un poco suave durante el primer segundo más o menos después de pasar a la siguiente marcha más alta. Y se deduce que si tiene una relación muy estrecha de cinco velocidades acoplada a un motor turbo típico, es posible que esté operando en las zonas blandas el tiempo suficiente para ralentizar el proceso de aceleración, aunque teóricamente tiene relaciones casi ideales la mayor parte del tiempo. el tiempo. Porsche siente lo mismo y usa solo una transmisión de cuatro velocidades con el Turbo Carrera.

Debido a que los turbocompresores funcionan con el flujo de gases de escape, a velocidades muy bajas del motor no habrá ningún impulso simplemente porque el motor no produce suficientes gases de escape para hacer funcionar el compresor. Esto no tiene nada que ver con el turbo lag. Por ejemplo, si acelera a fondo el Saab a 1000 rpm, acelera puramente como un motor de aspiración normal. No hay impulso de ningún tipo. Y sin retraso. Sólo una escasez de gases de escape. Pero cuando alcanza las 1500 rpm, el flujo de escape ha aumentado lo suficiente como para producir un ligero impulso. Y desde allí hasta aproximadamente 3500 rpm, el impulso sube en proporción directa a la velocidad del motor.

Esta combinación de retraso del turbo y la velocidad mínima del motor necesaria para impulsar hace que un automóvil turbo sea difícil de manejar en el tráfico. El Saab es tan suave y relajado que existe una gran tentación de subirlo a la tercera velocidad tan pronto como alcanza la velocidad de caminata y la facilidad para caminar por la calle. Pero también puedes atraparlo con los pies planos de esa manera. Ve una apertura que desea, aprieta el acelerador y apunta hacia ella, y no sucede nada. El tacómetro muestra 1300 revoluciones y el maravilloso motor turbo todavía está dormido.

Mantenerlo despierto requiere un poco de destreza con los pedales. Tienes que mantener las revoluciones altas, al menos a 2500 para obtener mejores resultados. Y debes planificar con anticipación. Busque esas aperturas con anticipación. Justo antes de saltar, puede acelerar el turbo pisando un poco el freno y manteniendo el acelerador abierto para mantener la velocidad. Si tiene suficientes ojos para observar el tráfico y también el indicador de impulso, notará que la aguja se mueve hacia el área de presión positiva, o al menos menos negativa si está funcionando a bajas revoluciones. Y si tus oídos están limpios, escucharás ese silbido. Luego, cuando quitas el pie del freno y abres más el acelerador, obtienes esa gran embestida del motor. A las personas que quieren conducir medio dormidas no les gustan los motores turbo por esta razón. Demasiado trabajo. Pero para el conductor que está dispuesto a prestar atención, el turbo ofrece no solo una combinación imbatible de desempeño y economía; también paga dividendos en tus técnicas astutas.

Saab espera tener Turbos de producción a la venta en este país en enero. En este punto, el plan es ofrecer el motor tanto en la carrocería EMS normal de dos puertas como en la Wagonback de tres puertas. El auto de prueba fue uno de los 100 Turbos de preproducción que Saab construyó como globos de prueba para probar tanto la reacción del público como la durabilidad en manos de conductores que no son de fábrica. En su mayor parte, el Turbo tiene el mismo equipo (rines de aleación fundida, neumáticos 175/70HR-15, alerón delantero y amortiguadores Bilstein) que es estándar en el EMS. Dos adiciones son una toma de aire de admisión en el lado derecho del alerón y un enfriador de aceite en el lado izquierdo.

A pesar de todo el mejoramiento de la imagen de Saab en los últimos años y el hecho de que ahora puede comprar un motor turbo de alta tecnología directamente de fábrica, los Saab todavía están muy lejos de ser sus autos normales. Nos recordaron eso ayer cuando uno de los asistentes en el Red Ball Garage entregó el Turbo a la planta baja para nosotros. Lo bajó del ascensor, encontró la primera marcha y, con un chirrido de los neumáticos delanteros, lo apuntó hacia la puerta principal. Estos muchachos mueven tantos autos todos los días que tienen la entrega en un solo movimiento. Justo antes de detenerse, empujó la palanca a punto muerto, tiró del freno de mano y giró para abrir la puerta en un movimiento que habría tenido un pie en el suelo justo cuando el auto dejó de rodar. Pero la puerta no se abrió. En cambio, hubo una especie de sonido de rasguño frustrado en el panel interior de la puerta seguido de un giro hacia el cielo de sus globos oculares. No pudo encontrar la manija de la puerta.

Nadie encuentra la manija interior de la puerta de un Saab en los primeros cinco intentos. Los Saab son diferentes. Eso es la mitad de su encanto. La otra mitad, por supuesto, es que funcionan.

¿Podría ser que Saab ya no quiera ser sueco? ¿Que las impasibles virtudes escandinavas tradicionales de racionalidad y responsabilidad predecible ya no son factores críticos en cada decisión de producto? La firma tiene la vista puesta en una imagen nueva y audaz, y la receta revisada exige una mezcla de refinamiento tecnológico, valentía de marketing y autos rápidos al estilo BMW. La publicidad de Saab ha estado tocando este tambor durante el último año. Sin embargo, con el debut del Turbo, prepárate para una banda de música completa.

Y con razón. El nuevo Saab Turbo es un automóvil de rendimiento genuino: fuerte, flexible, bueno desde el principio, rápido en las curvas, suave como un susurro y atornillado con amor. La velocidad llega tan fácilmente que la única manera de mantenerse fuera de la corte de tráfico es forzarse a revisar el velocímetro cada 30 segundos, y puedo prometer que lo que encontrará allí lo deleitará. —David Abrahamson

Hace años me interesé en los Saab por sus motores; en aquellos días, los motores de dos tiempos y tres cilindros se adaptaban perfectamente a las exigencias de las carreras de sidecar. Sin embargo, con el tiempo, el resto del automóvil evolucionó lo suficiente como para captar la atención del mundo, y los motores se volvieron más mundanos. Pero ahora nos han dado un encantador motor soplador, y una vez más estoy completamente seducido por el extravagante automóvil sueco cargado de paradojas. Porque el Saab Turbo no solo es rápido, también es una experiencia de conducción genuina del 4 de julio, llena de placeres repentinos y buen humor mientras lucha por mantener las revoluciones y acelerar, gira el volante de cuero grueso con fuerza para minimizar el par de dirección, y escuchar los neumáticos aullando como demonios. Todos han sido máquinas competentes, pero este último Saab tiene una gran dosis de esa magia nueva y antigua. ¿Y quien sabe? Tal vez el motor turbo sería un buen motor de sidecar. —Steve Thompson

La relativa juventud de mis asociados aquí en Car and Driver ha llevado a algunos de ellos a la conclusión errónea de que los Saab se convirtieron en buenos autos recientemente. Se les puede perdonar su juventud, pero no su ignorancia. Los Saab siempre han sido buenos autos. Vi el primero en 1953, manejé el primero en 1957, vi a Eric Carlsson conducir uno en 1960 y estoy aquí para decirles que Saab no necesitaba un turbocargador para ir rápido. Sin embargo, la adición de un turbocompresor al ya espectacular motor Lambda Guard está absolutamente garantizado para hacer que sus ojos se salgan de control. Este es un rockero, amigo, y será mejor que uses tus pantalones cortos y zapatillas si vas a tratar de mantenerte al día. Una explosión heroica en la carretera es suficiente para convertir a cualquiera. Sin un conocimiento previo de la configuración del motor de Saab, el aficionado promedio no sabría qué diablos tiene en sus manos. Es suave, silencioso y rápido. Daría un vuelco sin el limitador de revoluciones de 5700 rpm, y pasarían semanas antes de que el disgusto de un motor averiado reemplazara la euforia del desempeño del Saab Turbo. Si nunca ha conducido un Saab, ha estado privado culturalmente durante demasiado tiempo. Te lo debes a ti mismo. —David E. Davis. jr.

Especificaciones

1977 saab turboTipo de vehículo: motor delantero, tracción delantera, 5 pasajeros, sedán de 2 puertas

PRECIOSegún lo probado: N/A

MOTORSOHC turboalimentado de 4 cilindros en línea, bloque de hierro y culata de aluminio, inyección de combustible en puerto Cilindrada: 121 in3, 1985 cm3 Potencia: 135 hp a 5000 rpm Torque: 160 lb-ft a 3500 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 4 velocidades

CHASISSuspensión, F/R: brazos de control/multilink Frenos, F/R: disco sólido de 11,0 pulgadas/disco sólido de 10,6 pulgadas Neumáticos: Pirelli Cinturato CN-36175/70HR-15

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 97.4 inLongitud: 174.0 inAncho: 66.5 inAltura: 56.7 inPeso en vacío: 2667 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 3,2 s60 mph: 9 s1/4 de milla: 17,5 s @ 82 mph100 mph: 36,5 sVelocidad máxima (observada): 110 mphFrenado, 70–0 mph: 212 pies

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 22 mpg

EXPLICACIÓN DE LAS PRUEBAS C/D

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