1985 Saab 900 Turbo Test: Reemplazo por Desplazamiento

Jun 22, 2023

Del archivo: Con 16 válvulas, un turbocompresor y un intercooler, el 900 es una rápida mezcla heterogénea de tecnología de motor de alto rendimiento.

Del número de diciembre de 1984 de Car and Driver.

¿Quién habría pensado hace diez años que 1985 revelaría un motor de automóvil de producción con turbocompresor, intercooler, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro e inyección de combustible controlada por computadora digital? Incluso los motores de Fórmula 1 no disfrutaban de todas estas características en aquel entonces. La crisis del combustible estaba en pleno apogeo, y cada vez se aplicaban más controles de emisiones a los motores de los automóviles. Los motores vibrantes y potentes eran lo último que esperábamos del futuro.

Sin embargo, aquí tenemos el nuevo Saab 900 Turbo, equipado con todo el hardware mencionado. Es legal para el smog, ofrece una buena economía de combustible y genera 160 hp con un modesto desplazamiento de 1985 cc. La pequeña empresa sueca llegó a este pináculo de la tecnología de motores persiguiendo firmemente una mayor potencia del motor, sin permitir que la eficiencia del combustible o el peso en vacío de su automóvil sufrieran.

El primer paso fue agregar un turbocompresor al cuatro cilindros corporativo en 1978. Tal movimiento puede parecer normal hoy en día, pero en ese momento solo había dos autos turbo en producción: el 930 de Porsche y el Regal de Buick. En 1982, Saab avanzó en el arte de la turboalimentación con su sistema APC (control automático de rendimiento), que modula el impulso del turbo para controlar la detonación del motor, lo que permite una mayor relación de compresión, un mejor rendimiento sin impulso y una mayor eficiencia de combustible.

Ahora contamos con un motor Saab turbo de tercera generación, que incorpora mejoras de diseño al por mayor. La más importante es una nueva culata de cuatro válvulas por cilindro. Las válvulas son accionadas por dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena a través de taqués de cuchara con ajustadores de juego hidráulicos integrales. Con dos válvulas de admisión de 32,0 mm de diámetro y dos válvulas de escape de 29,0 mm por cilindro, el motor respira más libremente que con una sola válvula de admisión de 42,0 mm y una válvula de escape de 34,5 mm, aunque la elevación de la válvula se reduce ligeramente y la duración de la eventos de la válvula es casi lo mismo. El ángulo entre las válvulas de admisión y escape es de solo 44 grados, lo que produce una cámara de combustión compacta con techo a dos aguas. La bujía está ubicada en el centro y el puerto de admisión doble induce una gran turbulencia, por lo que el recorrido de la llama es corto, la combustión es rápida y completa y hay poca tendencia a la detonación.

Dando un paso más para minimizar los golpes, los ingenieros de Saab calzaron un intercooler en el estrecho compartimiento del motor del 900. Como resultado, la presión de sobrealimentación máxima del motor de dieciséis válvulas se elevó a 10,9 psi (desde los 9,4 psi del motor de ocho válvulas) y la relación de compresión aumentó medio punto, a 9,0:1, más alta que la compresión. relaciones de la mayoría de los motores normalmente aspirados. La compresión saludable y la respiración más libre mejoran la potencia del motor tanto con impulso como sin él, mientras que el intercooler y la presión de impulso elevada elevan el rendimiento máximo otro nivel.

Saab también ha aprovechado esta oportunidad para cambiar de la mecánica Bosch K-Jetronic a la inyección de combustible electrónica Bosch LH-Jetronic. El controlador de microprocesador del nuevo sistema permite una regulación más exacta y elaborada de la inyección de combustible, y un sensor de flujo de aire hotwire viene con el paquete. Este transductor ofrece menos restricción de flujo, compensación automática de altitud y una medida más precisa de la masa de aire de admisión.

Gracias a todo el exotismo técnico nuevo, el motor estrella de Saab ahora desarrolla 160 hp a 5500 rpm y 188 lb-ft de torque a 3000 rpm, en comparación con los 135 hp a 4800 rpm y 172 lb-ft a 3500 rpm del antiguo motor. No solo la salida es sustancialmente mayor, sino que la distribución entre los picos de potencia y par ha aumentado de 1300 a 2500 rpm, lo que significa un motor mucho más flexible. Sorprendentemente, estos aumentos en la producción no se han logrado a expensas de la economía de combustible de la EPA.

Conducir el nuevo Saab pone de relieve estos beneficios. El nuevo automóvil es notablemente más rápido que las versiones anteriores y también parece más relajado. El motor de dieciséis válvulas acelera tan fácilmente que constantemente íbamos más rápido de lo esperado. Parte de la buena naturaleza del motor es su suavidad sedosa: el Saab de dieciséis válvulas nunca emite un temblor áspero o un chirrido discordante. El resto es simplemente el placer de una curva de torsión saludable: una vez que aumenta el impulso, este motor carga positivamente para la línea roja.

La única dificultad es esperar el impulso. A pesar de todas las mejoras mecánicas y electrónicas, Saab no ha hecho mucho para que el turbo gire más rápido hasta alcanzar la velocidad. De hecho, se ha mejorado el rendimiento sin impulso, pero también lo ha hecho la salida con impulso, dejando el margen entre los dos tan grande como siempre. El impulso aumenta lentamente por debajo de las 2500 rpm, como lo hace en los Saab de ocho válvulas. Sin embargo, por encima de las 3000 rpm, la respuesta del acelerador es inmediata, incluso en la marcha más alta.

Cuando se hace pleno uso del rango superior de revoluciones, el Turbo de dieciséis válvulas acelera de 0 a 60 mph en 8.5 segundos, alrededor de 0.8 segundos más rápido que el auto viejo, y cubre el cuarto de milla parado en 16.5 segundos a 83 mph, un medio segundo más rápido que antes. La diferencia probablemente sería mayor si no fuera por el problema tradicional de Saab de salto de rueda durante arranques difíciles. Los neumáticos permanecen en contacto con la tierra a velocidades más altas, por lo que la velocidad máxima del 900 Turbo salta de 113 a 128 mph, lo que lo convierte en uno de los sedanes más rápidos vendidos en Estados Unidos.

Los paneles aerodinámicos de la carrocería, que forman parte del Grupo de rendimiento especial opcional, ayudaron a los talentos de alta velocidad de nuestro Saab. Estos complementos reducen el coeficiente aerodinámico de poco más de 0,40 a poco menos de 0,40 (según Saab) y le dan al automóvil una apariencia más elegante, aunque todavía contundente. El paquete también incluye tapicería de cuero, techo corredizo eléctrico, faros antiniebla, llantas de aleación especiales de tres radios, neumáticos con clasificación V, amortiguadores traseros ligeramente más blandos y barras estabilizadoras delanteras y traseras (los primeros dispositivos de este tipo instalados de fábrica). a un 900). Nuestro auto de prueba fue pintado de un blanco perla brillante, pero las versiones de producción con este paquete solo vendrán en negro.

Las piezas de suspensión complementan admirablemente el motor más potente. Mantienen al Saab más erguido en curvas pronunciadas y le dan un manejo muy neutral, con subviraje y sobreviraje controlados por el pie derecho del conductor. Sin embargo, a pesar de la sensación más tensa y precisa de la suspensión, la comodidad de manejo no parece peor que antes. Y la falta de efectos de torsión en la dirección establece el estándar a emular para otros potentes autos de tracción delantera.

Para 1985, todos los 900 Turbo enviados a Estados Unidos tendrán el motor de dieciséis válvulas. En la configuración de tres puertas, tendrán un precio base de $18,150. El Special Performance Group cuesta $2860 más, una multa que nos gustaría que Saab aliviara al hacer que los componentes de la suspensión estén disponibles por separado.

Caro o no, el nuevo 900 Turbo es, sin duda, el mejor Saab de todos los tiempos: tan sólido y práctico como siempre, pero ahora también rebosante de un rendimiento extraordinario. El próximo 9000 tiene un acto difícil de seguir.

Especificaciones

1985 Saab 900 TurboTipo de vehículo: motor delantero, tracción delantera, 5 pasajeros, sedán de 3 puertas

PRECIO Base/Según lo probado: $18,150/$21,010 Opciones: Grupo de rendimiento especial (tapicería de cuero, quemacocos eléctrico, faros antiniebla, neumáticos con clasificación V, barras estabilizadoras, ayudas aerodinámicas, ruedas especiales, amortiguadores especiales), $2860; pintura negra, $385.

MOTORturbocargado e intercooler DOHC 16 válvulas en línea-4, bloque de hierro y cabeza de aluminio, inyección de combustible directa Cilindrada: 121 in3, 1985 cm3 Potencia: 160 hp @ 5500 rpm Torque: 188 lb-ft @ 3000 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 5 velocidades

CHASISSuspensión, F/R: brazos de control/eje vivo Frenos, F/R: disco de 11,0 pulgadas/disco de 10,6 pulgadas Neumáticos: Pirelli P6195/60VR-15

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 99,1 pulgadasLongitud: 186,6 pulgadasAncho: 66,5 pulgadasAltura: 56,1 pulgadasVolumen de pasajeros, delantero/trasero: 46/42 pies3Volumen de carga: 22 pies3Peso en vacío: 2908 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 2,6 s 60 mph: 8,5 s 1/4 de milla: 16,5 s a 83 mph 100 mph: 29,6 s Top Gear, 30–50 mph: 11,8 s Top Gear, 50–70 mph: 10,0 s Velocidad máxima: 128 mph Frenado, 70–0 mph : 217 pies de agarre en carretera, plataforma de deslizamiento de 300 pies: 0,75 g

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 20 millas por galón

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE DE LA EPACiudad/Carretera: 19/26 mpg

EXPLICACIÓN DE LAS PRUEBAS C/D

Csaba Csere se unió a Car and Driver en 1980 y en realidad nunca se fue. Después de servir como editor técnico y director, fue editor en jefe desde 1993 hasta su retiro del servicio activo en 2008. Continúa incursionando en el periodismo automotriz y las carreras de LeMons, además de ministrar su Jaguar E-type de 1965, 2017 Porsche 911 y trío de motocicletas, cuando no está esquiando o caminando cerca de su casa en Colorado.

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