Alas de la P del Museo del Aire del Norte

Dec 13, 2023

Como recordarán los lectores habituales, en el momento de escribir este artículo, AirCorps Aviation estaba en las etapas finales de completar la magnífica restauración de un Razorback Republic P-47D Thunderbolt para el Museo del Aire del Territorio de Dakota. El luchador es uno de varios esfuerzos de clase mundial que el ahora famoso taller de restauración en Bemidji, Minnesota, ha sacado de sus puertas durante la última década más o menos. AirCorps, que no es una organización que se duerma en los laureles, ya está trabajando arduamente en una serie de otros proyectos, uno de los cuales comenzó a mediados de 2021 para el Wings of the North Air Museum en Eden Prairie, Minnesota. Este último proyecto se basa en los restos de un raro Mustang de modelo temprano, P-51B 42-106602, apodado Shillelagh, que tiene una extensa historia de combate. Dos de los que volaron el Mustang también tienen historias interesantes: David O'Hara, el piloto habitual de Shillelagh (que también la nombró) y Kenneth H. Dahlberg, el triple-as y ex Prisionero de Guerra que estuvo a los mandos en la final del caza. misión. Como ya se señaló, la reconstrucción de Shillelagh comenzó en serio en AirCorps Aviation durante 2021, y mucho ha ocurrido en el ínterin. Entonces, sin más preámbulos, aquí está el tercer informe de Chuck Cravens sobre Shillelagh...

Mientras se realizaba el montaje del fuselaje, se realizaron trabajos paralelos para los alerones y los elevadores.

El cono de cola del P-51B fue la primera de las tres secciones principales del fuselaje en ensamblarse. Si bien gran parte de esta estructura se fabricó recientemente, todas sus piezas fundidas son de fabricación original en tiempos de guerra.

La historia del Mustang está bien documentada. Para una descripción completa del desarrollo del modelo B, recomiendo un excelente libro de James Marshall y Lowell Ford: P-51B Mustang, North American's Bastard Stepchild that Saved the Eight Air Force.

Sin embargo, para resumir los orígenes del Mustang, el tipo debe el ímpetu detrás de su diseño y fabricación a la Comisión de Compras Británica (BPC). Establecida en la ciudad de Nueva York en 1938, la BPC buscó la capacidad de fabricación de aeronaves de EE. UU. para complementar lo que estaba disponible en el Reino Unido, ya que las fábricas nacionales luchaban por mantenerse al día con las tasas de producción necesarias y también bajo la constante amenaza de destrucción de los bombardeos alemanes. La Royal Air Force (RAF) de Gran Bretaña quedó impresionada con el robusto AT-6 Texan de North American Aviation (el Harvard en la jerga del Reino Unido), por lo que, a fines de 1939, el BPC se acercó a la compañía con la esperanza de concertar un contrato para construir Curtiss P-40 bajo licencia. , ya que ese diseño era el único tipo de caza estadounidense disponible en ese momento capaz de competir con los adversarios británicos en los cielos de Europa.

Sin embargo, los ingenieros de North American Aviation (NAA) sintieron que podían construir un caza mejor y en menos tiempo del que les llevaría establecer su propia línea de producción de P-40. En abril de 1940, después de muchas discusiones con los británicos sobre las especificaciones del avión, el diseñador jefe de North American Aviation, JH "Dutch" Kindelberger, presentó su propuesta de diseño para el nuevo caza, el NA-73. El BPC rápidamente llegó a un acuerdo verbal para comprar unos 300 ejemplares del nuevo caza. Poco después, la Junta de Compras anglo-francesa (como se conoció durante un tiempo a la Comisión de Compras Británica) aprobó formalmente un acuerdo de compra con la NAA de 300 cazas que se entregarían a los británicos el 1 de enero de 1941. Los franceses acordaron comprar un avión adicional. 40 ejemplos para su propia fuerza aérea. El prototipo NA-73 voló por primera vez el 26 de octubre de 1940. Nombrado como Mustang por los británicos, este nuevo caza comenzó operaciones de combate con la RAF en abril de 1942.

El Mustang Mk.I, la primera variante de la RAF, usó un Allison V-1710 (típicamente un V-1710-39 o -81) como motor. Desafortunadamente, estos motores solo tenían un sobrealimentador de una sola etapa, lo que limitaba su rendimiento (significativamente) por encima de los 15,000 pies. Aun así, los Mustangs con motor Allison, a menudo calumniados (Mustangs Mk.I y Mk.II, P-51, A-36 y P-51A) eran en realidad luchadores efectivos en la parte inferior; hay que recordar que el diseño no estaba destinado principalmente para misiones de escolta de bombarderos. De hecho, los británicos encontraron que eran excelentes plataformas de apoyo terrestre y reconocimiento de largo alcance.

Curiosamente, cuando volaban por debajo de los 15,000 pies, los Mustang con motor Allison eran más rápidos que los primeros Spitfire de la marca en uso y, quizás lo más importante, los Mustang Mk.I podían transportar el doble de combustible. Esta capacidad, combinada con el fuselaje aerodinámicamente eficiente del Mustang, ofrecía al tipo un alcance mucho mayor que los cazas británicos en servicio en ese momento. Gran Bretaña usó Mustangs con motor Allison en el combate europeo durante la Segunda Guerra Mundial, lo que demuestra que la variante hizo una contribución significativa.

Aun así, dado que el supercargador de una sola etapa del V-1710 limitaba severamente el rendimiento por encima de los 15,000 pies, cualquier Mustang con motor Allison claramente no era apto para escoltar a la mayoría de las misiones de escolta de bombarderos pesados, ya que esas incursiones generalmente se realizaban a altitudes mucho más altas. El pensamiento de antes de la guerra suponía que los bombarderos podían defenderse sin necesidad de escoltar a los cazas en las incursiones diurnas, pero las asombrosas pérdidas que sufrieron tanto la RAF como la USAAF en muchas de esas misiones durante sus primeras experiencias en la Segunda Guerra Mundial revelaron claramente la falacia de tal filosofía.

Los planificadores de guerra llegaron a reconocer la necesidad de un caza de largo alcance que pudiera proteger a los bombarderos durante toda una misión. A mediados de 1942, un piloto de pruebas senior de Rolls-Royce llamado Ronald Harker postuló que un Mustang rediseñado con un Rolls-Royce Merlin 61, con su supercargador de dos etapas, podría permitir que el caza satisfaga la necesidad de un motor de larga duración. escolta de bombarderos de alcance. Harker llegó a esta conclusión después de pilotar un Mustang I con motor Allison el 30 de abril de 1942. Su informe a la dirección de Rolls-Royce se cerró con el siguiente comentario: "Lo que me llama la atención es que con un motor potente y bueno como el Merlin 61 , su rendimiento debería ser sobresaliente, ya que es aproximadamente 35 mph más rápido que el Spitfire V con aproximadamente la misma potencia".

Como resultado, la RAF trabajó con Rolls-Royce para modificar un Mustang Mk.I con un motor Merlin 65 en lugar del V-1710; este fuselaje híbrido recibió la designación Mustang Mk.X.

1 James Marshall y Lowell Ford: P-51B Mustang, el hijastro bastardo de América del Norte que salvó a las ocho fuerzas aéreas, Osprey Publishing, ciudad de Nueva York, NY, 2020, p.134.

El Mustang X voló por primera vez el 13 de octubre de 1942; el rendimiento del caza rediseñado, especialmente a gran altura, fue espectacular. Su extraordinario desempeño a gran altitud, combinado con su enorme alcance, debería haber empujado a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. a aumentar rápidamente su desarrollo e introducción como un caza de escolta capaz de escoltar misiones de bombardeo diurno hasta y desde incluso los lugares más distantes. objetivos Sin embargo, por alguna razón, los Mustang con motor Merlín no estuvieron disponibles para esta tarea hasta diciembre de 1943.

Quizás esta falta de interés por parte de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) puede haber sido perjudicada por su opinión original de los Mustang con motor Allison. Es difícil decirlo, pero el personal superior de la USAAF al menos comenzó a entusiasmarse con el tipo luego de informes positivos de la RAF sobre su desempeño en el combate a baja altitud. Como resultado, requisaron varios fuselajes Mustang Mk.Ia de la línea de producción para su uso en funciones de ataque y reconocimiento. Estos Mustang venían equipados con cuatro cañones de 20 mm en las alas. Aproximadamente al mismo tiempo, la USAAF y América del Norte buscaron prioridad para el primer V1650-3, una variante fabricada por Packard del Merlin 61 de Rolls-Royce, con fines de prueba.

A principios de julio de 1942, USAAF Material Command y North American Aviation llegaron a un acuerdo para modificar dos fuselajes de aviones P-51 (NA-91), 41-37352 y 41-37421, para aceptar motores V-1650-3. Curiosamente, el Ejército designó inicialmente sus primeras variantes de Mustang con motor Merlín como XP-78, sin embargo, esto cambió a XP-51B en el momento del primer vuelo de la variante el 30 de noviembre de 1942 (unas 6 semanas después del Mustang X). Las ganancias de rendimiento a mayor altitud fueron notables; ¡el XP-51B voló 100 mph más rápido que sus hermanos con motor Allison a 30,000 pies!

El primer P-51B de producción salió de la línea de montaje y voló en mayo de 1943. La USAAF ordenó inicialmente 400 ejemplares, mientras que Gran Bretaña solicitó más de 1000.

La demanda fue tan fuerte que North American Aviation decidió abrir una segunda línea de producción en su fábrica en Dallas, Texas. Estas variantes construidas en Dallas fueron designadas como P-51C, aunque eran esencialmente idénticas a las P-51B de la fábrica de North American en Inglewood, California.

En la próxima actualización, examinaremos la introducción temprana al combate de los Mustang con motor Merlín.

Y eso es todo para la tercera edición de la cobertura de Chuck Cravens que describe la restauración del P-51B Mustang Shillelagh de Wings of the North Air Museum en AirCorps Aviation. ¡Publicaremos la próxima entrega tan pronto como esté disponible! ¡Muchas gracias a Chuck Cravens y especialmente a AirCorps Aviation por su apoyo continuo y duradero!