La nueva BMW S 1000RR

Dec 13, 2023

BMW Motorrad USA ha anunciado la nueva BMW S 1000 RR 2023 actualizada con mejoras significativas en el chasis, la suspensión, la aerodinámica y los sistemas de asistencia electrónica. Presentada por primera vez en 2009, la BMW S 1000 RR se ha convertido en el estándar de su segmento en términos de rendimiento y características de seguridad para el conductor.

"Con una suspensión y un chasis avanzados, los nuevos sistemas de asistencia de control de deslizamiento de asistencia de frenado y control dinámico de tracción (DTC), así como una aerodinámica optimizada con winglets y una parte trasera rediseñada, podemos elevar el rendimiento de la RR a un nuevo nivel. ", dijo Wolfgang Wallner, director de proyecto de la S 1000 RR.

El nuevo RR cuenta con un motor en línea de cuatro cilindros revisado y ofrece 205 caballos de fuerza a 13,000 rpm y un par máximo de 83 libras-pie a 11,000 rpm, sin cambios en los EE. UU. con respecto a las cifras de par y potencia del modelo anterior. La velocidad máxima del motor es de 14.600 rpm. Una relación de transmisión secundaria más corta proporciona una mayor tracción de la rueda trasera en todas las marchas mediante el uso de una rueda dentada con 46 en lugar de 45 dientes.

La culata con nueva geometría del puerto de admisión está modelada en el motor M RR. Con el objetivo de lograr una entrega de potencia óptima en todo el rango de revoluciones, también se han rediseñado los conductos de admisión. Presentan la geometría de canal avanzada que se usa en el M RR pero tienen una superficie moldeada en lugar de fresada como en el M RR.

El motor RR avanzado está equipado con la tecnología BMW ShiftCam para variar la sincronización y la carrera de las válvulas en el lado de admisión. Este es un árbol de levas de cambio de admisión de tres partes que tiene dos levas montadas en un segmento de cambio para que se accione cada válvula: una leva de torsión y una leva de potencia, cada una con una geometría de leva de diseño óptimo. La velocidad de cambio de la BMW ShiftCam de la nueva RR es de 9.000 rpm, igual que antes.

Por medio de un desplazamiento axial del segmento de la leva, las válvulas de entrada se desplazan de la leva de par o de la leva de potencia en solo 10 milisegundos, dependiendo de la carga y la velocidad. El desplazamiento axial del segmento de la leva y, por lo tanto, el uso de la leva de par o potencia se ve afectado por dos levas de cambio en el segmento de la leva y dos actuadores electromecánicos. El diseño diferente de la geometría de la leva se usa para variar la sincronización y la elevación de la válvula. Mientras que la leva de carga completa proporciona la máxima elevación de la válvula, la leva de carga parcial ofrece una elevación de la válvula reducida.

Los beneficios de la tecnología BMW ShiftCam incluyen:

El nuevo motor RR está equipado con una nueva caja de aire con embudos de admisión variables. Los embudos de admisión se han acortado, como se encuentra en el motor M RR, para optimizar la carga de aire y, por lo tanto, la generación de energía, especialmente a velocidades más altas del motor.

Como antes, la longitud de los embudos de admisión varía en dos etapas a través de un servomotor controlado por mapa montado en la caja de aire. Los conductos de admisión más cortos se abren a partir de las 11.900 rpm, ya que son más favorables para lograr el máximo rendimiento.

La BMW S 1000 RR 2023 presenta dos conjuntos distintos de modos de conducción: para la calle y para la pista. Los cuatro modos estándar incluyen Rain, Road, Dynamic y Race, mientras que los modos Pro opcionales ofrecen Race Pro 1, Race Pro 2 y Race Pro 3. La última generación de control dinámico de tracción (DTC) con grupo de sensores de eje sexual, ángulo de inclinación El sensor y el ajuste fino para una mayor seguridad y rendimiento al acelerar también son estándar.

La nueva característica de DTC es la función de control deslizante. El componente central del control deslizante es el sensor del ángulo de dirección. En función de su señal, junto con las velocidades de las ruedas y las señales de la caja de sensores, se estima el ángulo de deslizamiento en la rueda trasera ("ángulo de deriva").

Dependiendo de las características del neumático trasero, la superficie de la carretera y el patinaje permitido por el control de patinaje, se establece un ángulo de patinaje. Esto es tan pequeño en la condición de conducción estable que el conductor no lo nota. Slide Control compara el ángulo de deslizamiento actual y genera un valor establecido que depende del punto de ajuste del DTC. Si parece que se va a exceder este punto de referencia, el control deslizante inicia una reducción del deslizamiento de la unidad.

Cuando se utilizan neumáticos lisos en la pista, se ayuda al ciclista a controlar los deslizamientos de potencia que se producen en combinación con el estilo de conducción adecuado y la configuración del DTC. Para este propósito, la nueva RR tiene dos configuraciones diferentes con ángulos de deriva almacenados por separado: las configuraciones DTC 3 y 2. Esto permite a los conductores más experimentados aprovechar al máximo el potencial del neumático trasero e influir en la línea de carrera de la motocicleta a la salida de la carrera. la curva utilizando el puño del acelerador y el "ángulo de deriva". De manera análoga a esta nueva función de control deslizante, el sensor de ángulo de dirección permite utilizar la nueva función de control deslizante de freno.

Como antes, el DTC tiene cuatro ajustes básicos fijos para los respectivos modos de conducción Rain, Road, Dynamic y Race. En los modos de conducción Race Pro, también está disponible el ajuste fino (+/- cambio). La opción Pro Modes ofrece una función de caballito DTC ajustable por primera vez. Permite suprimir o limitar los caballitos con el objetivo de lograr la máxima aceleración a través de la detección de elevación de la rueda delantera.

La nueva RR cuenta con dos mapas de aceleración estándar que están vinculados a los modos de conducción Rain, Road, Dynamic y Race.

La nueva RR ofrece un control de arranque en pendiente estándar para facilitar el arranque en pendientes. El control de arranque en pendiente pro opcional va más allá del control de arranque en pendiente al proporcionar la función adicional Auto HSC. El menú de ajustes permite individualizar esta función adicional de tal manera que el freno se activa automáticamente en una pendiente (superior a +/- 5%) cuando se ha accionado la palanca del freno de mano o de pie, poco después de que la motocicleta llega a un punto muerto. parada.

Como antes, el asistente de cambio pro permite cambiar a una marcha superior sin accionar el embrague y, por lo tanto, ofrece aceleración casi sin interrumpir la tracción. También permite reducir la marcha sin embrague ni accionamiento del acelerador en los rangos de carga y velocidad relevantes para la conducción. Esto permite cambios de marcha muy rápidos y reduce al mínimo el uso del embrague.

Para su uso en la nueva RR, se ha mejorado el asistente de cambio pro. La solicitud de cambio del ciclista ahora se implementa a través de un modelo de torque y, por lo tanto, permite cambios en todos los rangos operativos. Al mismo tiempo, se ha optimizado el tiempo de reacción a los llamados golpes de garra o mandíbula, y se ha mejorado la amortiguación del cambio de carga después de los cambios de marcha. Para usar en la pista, el patrón de cambios convencional (primera marcha hacia abajo) se puede cambiar en unos simples pasos a primera marcha hacia arriba.

La nueva RR también ofrece el control de lanzamiento del ciclista para un apoyo activo en los inicios de carrera. La activación se realiza en parada con el motor al ralentí pulsando el botón de arranque durante más de tres segundos. La información relevante se muestra en el cuadro de instrumentos. Desde el punto de vista técnico, el control de lanzamiento también limita el par motor para que el par motor máximo transferible esté disponible en la rueda trasera al arrancar en primera marcha. Cuando el piloto cambia a segunda, el par motor se corrige de acuerdo con el cambio de relación, de modo que el par motor máximo transferible sigue estando disponible en la rueda trasera durante esta fase.

El limitador de pit lane permite al piloto de RR limitar la velocidad al pasar por el pit lane, independientemente del modo de conducción. El limitador de pit lane es audiblemente perceptible y, por lo tanto, aumenta la seguridad en el pit lane.

"Gracias al marco flexible más desarrollado, así como a la nueva geometría del chasis, la nueva RR ofrece una precisión de conducción aún mejor, precisión y retroalimentación de la rueda delantera", dijo Sebastian Epp, ingeniero de proyecto, chasis.

La RR no solo mejoró en términos de rendimiento general, sino también en lo que respecta al chasis y la suspensión. Un bastidor principal revisado, una geometría de chasis modificada, así como el nuevo sistema Brake Slide Assist y el ajuste ABS Pro "Slick" adicional contribuyen significativamente al mayor rendimiento del chasis y la suspensión.

El corazón del chasis de la nueva RR sigue siendo el bastidor del puente de aluminio, que es una construcción soldada de cuatro piezas fundidas a presión por gravedad e integra el motor, que está inclinado hacia delante 32 grados como antes, como elemento de soporte. Con el objetivo de optimizar la flexibilidad lateral, se dotó al bastidor principal de la nueva RR de varias aberturas en las zonas laterales.

Lo que ha quedado son las ventajas del marco debido a su diseño muy estrecho. Esto reduce significativamente el ancho de la moto en el área que es relevante para un buen contacto con las rodillas, y fue posible hacer que la RR solo fuera 0,8 pulgadas más ancha que un motor V4 en esta área. El ciclista se beneficia al poder mantener los muslos juntos más cerca de la bicicleta y, por lo tanto, en una postura de conducción más relajada.

También se prestó atención al aumento de la precisión de conducción al desarrollar el nuevo chasis de la RR. El ángulo del cabezal de dirección se ha aplanado 0,5 grados (23,6 grados en lugar de los 23,1 grados anteriores) y el desplazamiento de las abrazaderas triples se ha reducido 0,1 pulgadas. La rueda se incrementó de 3,7 pulgadas a 3,9 pulgadas. Al mismo tiempo, la distancia entre ejes se amplió a 57,4 pulgadas, un aumento de 0,7 pulgadas. La capacidad de ajuste del punto de pivote del basculante y la altura de la parte trasera se debe al uso del kit de chasis M estándar, que permite ajustes geométricos del chasis en la pista. La nueva geometría del chasis va acompañada no solo de una mejor precisión de conducción, sino también de una mayor precisión y una respuesta mejorada de la rueda delantera.

Como antes, el control de la rueda trasera está garantizado por un basculante fundido a presión por gravedad derivado de las carreras. La suspensión y la amortiguación son proporcionadas por un resorte central y un amortiguador con base de resorte ajustable, amortiguación, extensión y compresión. El rebote y la compresión aún se pueden ajustar mediante una escala de 10 clics. El amortiguador ahora es ajustable en altura para una mejor afinación. Para facilitar la extracción e instalación de la rueda trasera, los bujes del eje en la rueda trasera del lado derecho ahora están montados para evitar pérdidas, y las pastillas de freno y la placa de anclaje del freno están biseladas. El recorrido total de la suspensión trasera es de 4,6 pulgadas.

Al igual que en el modelo anterior, la horquilla invertida con tubos deslizantes de 45 milímetros ofrece un alto grado de estabilidad de frenado, así como una respuesta y respuesta estables.

La horquilla invertida está equipada con inserciones de cartucho cerrado, es decir, sistemas de pistón-cilindro hidráulicos separados, y está equipada con opciones de ajuste para el descanso del resorte, así como para la etapa de extensión y compresión de la amortiguación. El recorrido total de la suspensión delantera es de 4,7 pulgadas.

La nueva versión de la legendaria RR puede equiparse con una suspensión opcional con control de amortiguación dinámica (DDC) controlada electrónicamente.

Los ajustes básicos del DDC están vinculados a los modos de conducción Rain, Road, Dynamic y Race. En el modo Rain and Road, el enfoque de ajuste del DDC está en la amortiguación, que se puede describir mejor como deportivo y cómodo. El modo de carretera está ajustado para entornos urbanos con superficies de asfalto malas o buenas.

El modo de conducción Dinámico, por otro lado, está diseñado para superficies de carreteras lisas.

En el modo de conducción Race, la amortiguación básica aumenta para el uso en pista.

En los modos de conducción Race Pro, la característica de amortiguación Race DDC ajustable individualmente soporta de manera óptima la conducción en pista y proporciona una configuración de amortiguación aún más firme que Race. Aquí, los resortes y los amortiguadores proporcionan al ciclista una respuesta óptima y precisa en todo momento con respecto a la situación de conducción respectiva.

Además, el ajuste de la suspensión se puede personalizar en todos los modos de conducción. Al igual que con los ajustes mecánicos, el cliente puede suavizar o endurecer la suspensión simplemente haciendo clic en el menú de configuración.

Al igual que su predecesora, la nueva RR tiene un sistema de frenos que es extremadamente efectivo en la carretera y en la pista. En la parte delantera, hay dos pinzas fijas de cuatro pistones montadas radialmente junto con discos de freno de acero de 320 milímetros/12,6 pulgadas que tienen un grosor de 4,5 milímetros/0,18 pulgadas (5,5 milímetros/0,22 pulgadas de grosor con ruedas forjadas y de fibra de carbono). En la parte trasera, la desaceleración está a cargo de una pinza flotante de un solo pistón con un disco de freno de acero de 220 milímetros/8,7 pulgadas.

ABS Pro es estándar en el nuevo BMW S 1000 RR. A diferencia de los sistemas ABS convencionales, ABS Pro ofrece seguridad adicional al frenar en las curvas. Incluso cuando se frena con fuerza en una posición inclinada, ABS Pro puede evitar que las ruedas se bloqueen, lo que reduce el riesgo de caída al inclinarse, incluso en caso de frenado de emergencia. En los modos Race Pro, la función ABS se puede configurar en cinco niveles diferentes, con la función ABS Pro vinculada en consecuencia. Una nueva característica de la RR actual es el ajuste Slick de ABS Pro como parte de los modos de conducción Pro opcionales. Esta configuración se ajusta para el uso de neumáticos de pista lisos.

La nueva función de asistencia al deslizamiento del freno es una innovación importante y muy útil para los ciclistas de pista. Al igual que en la nueva función de control de deslizamiento DTC, este nuevo sistema se basa en sensores de ángulo de dirección y permite al ciclista establecer un ángulo de deriva específico para las llamadas derivas de frenado mientras se desliza en las curvas a una velocidad mantenida.

Desde un punto de vista técnico, el ángulo de deslizamiento (ángulo de deriva) se establece utilizando la respuesta del sensor de ángulo de dirección limitando la presión de frenado en la rueda trasera mediante el sistema ABS Pro y controlando el deslizamiento de la rueda trasera mediante el control de par de arrastre del motor ( MSR).

Debido a la posición del conductor en la motocicleta y la aplicación de fuerza a través del manillar, él o ella tiene una influencia considerable en el comportamiento de derrape durante el frenado. La asistencia de deslizamiento del freno brinda apoyo al ciclista en esta condición de conducción parcialmente inestable de derrape.

Como componente de la opción "Pro Modes", el control de frenado dinámico DBC brinda al ciclista asistencia adicional durante el frenado. DBC aumenta la seguridad al frenar, incluso en situaciones difíciles, al evitar la activación involuntaria del acelerador. Tan pronto como el grupo de sensores proporciona un cierto valor de desaceleración durante el frenado, cualquier deseo simultáneo de acelerar por parte del conductor se detecta como inverosímil y se suprime la apertura de la válvula de mariposa. Esto mantiene la motocicleta estable y acorta la distancia de frenado.

El grupo de instrumentos TFT de 6,5 pulgadas de la nueva RR tiene cuatro diseños de pantalla disponibles (Pure Ride con los detalles principales y tres pantallas Core), y los conductores pueden elegir lo que se muestra para satisfacer sus necesidades como antes.

Como nueva función de confort, la última pantalla seleccionada aparece después de encender nuevamente el encendido. Toda la pantalla está diseñada con un enfoque en la conducción deportiva, y su amplitud de información, calidad de visualización y, por último, pero no menos importante, la facilidad de uso aún no tienen rival en el segmento de los superdeportivos.

Además de una amplia gama de funciones e información, los desarrolladores de BMW Motorrad pusieron especial énfasis en la mejor legibilidad posible de la pantalla TFT de 6,5 pulgadas. Está conectado al controlador múltiple en el panel izquierdo del manillar y se puede operar de manera rápida, segura y conveniente desde aquí.

El ciclista puede elegir entre visualizaciones de pantalla personalizadas para varios propósitos. La pantalla Pure Ride, por ejemplo, proporciona toda la información necesaria para el funcionamiento normal en carretera, mientras que las tres pantallas Core están diseñadas para la pista y proporcionan una gama de información correspondiente. Además, el cuentarrevoluciones se muestra aquí tanto en forma analógica (Core 1 y 2) como en forma de gráfico de barras (Core 3).

En el transcurso del desarrollo del RR, se agregaron varias funciones nuevas. Por ejemplo, el nuevo grupo de instrumentos presenta una visualización optimizada del cuentarrevoluciones. Ahora tiene un área punteada y un área roja sólida que está controlada directamente por la unidad de control del motor. El área punteada debe evitarse en funcionamiento continuo, pero se puede acercar brevemente, mientras que el área roja continua está bloqueada. Este nuevo esquema de visualización se aplica, por ejemplo, a un límite de rpm de calentamiento reducido, limitación de velocidad debido a fallas diagnosticadas, control de lanzamiento o cuando el motor aún no está a la temperatura de funcionamiento. Otra nueva función del cuentarrevoluciones es que parpadea junto con la luz de cambio.

Otras funciones nuevas del grupo de instrumentos son la preselección de un modo de conducción, así como la navegación y el entretenimiento como parte de Driving Modes Pro.

Además de la visualización digital de la velocidad, las revoluciones por minuto, el modo seleccionado, los ajustes de ABS Pro, DTC y DDC y los menús, también es posible acceder a la siguiente amplia información en pantalla (según las opciones instaladas). Por ejemplo:

Para los ciclistas que usan su nueva RR en la pista, el nuevo grupo de instrumentos ofrece datos adicionales y muy útiles a los que se puede acceder en una variedad de formatos de pantalla:

Como antes, el soporte de la matrícula, los intermitentes y las luces de la matrícula forman una unidad, y las funciones del freno y las luces traseras están integradas en los intermitentes. La agrupación extremadamente compacta facilita la preparación de la RR para su uso en pista en unos pocos y sencillos pasos. Gracias a un arnés de cableado modificado, que ahora está equipado con un conector LWS, el desmontaje ahora es aún más rápido y fácil.

En comparación con el modelo anterior, el equipamiento de serie también se ha ampliado para incluir los extras opcionales anteriores: una batería M ligera y una toma de carga USB.

"Con los alerones, pudimos lograr un equilibrio óptimo entre la carga aerodinámica y la resistencia y, por lo tanto, mejorar el rendimiento de la RR una vez más", dijo Johann Sievers-Paulsen, desarrollo de la carrocería de la S 1000 RR.

Cuando se lanzó en 2009, la RR se destacó de inmediato gracias a su diseño extremadamente compacto y su diseño superdeportivo. Esto no ha cambiado, y la nueva RR ofrece una armonía perfecta de diseño superdeportivo, usabilidad diaria y uso enfocado en la pista.

Una sección trasera de nuevo diseño con cubierta para el pasajero hace que el RR actual parezca aún más deportivo. El soporte de matrícula más corto es nuevo, al igual que el asiento Endurance, que está disponible como parte de la gama de accesorios originales de BMW Motorrad. La cubierta del asiento del pasajero trasero está disponible como un extra opcional para el asiento del pasajero.

Una de las principales áreas de enfoque en el desarrollo del RR fue la aerodinámica. Esta zona ha jugado un papel central tanto en MotoGP como en el Campeonato del Mundo de Superbikes desde hace varios años, con el objetivo de mejorar aún más los tiempos por vuelta. Mientras que durante décadas los desarrolladores de motocicletas de carreras se concentraron casi exclusivamente en la resistencia aerodinámica (resistencia al avance) y, por lo tanto, esencialmente en la mejor velocidad máxima alcanzable, hoy en día la atención se centra en otros aspectos aerodinámicos para Superbikes y MotoGP con potencias de más de 200 caballos de fuerza.

Los caballitos son absolutamente indeseables desde el punto de vista de la dinámica de carreras, ya que la fuerza motriz en un caballito no se convierte 100% en propulsión hacia adelante sino en el levantamiento de la parte delantera de la motocicleta. En consecuencia, el control de tracción se activa para evitar los caballitos y así maximizar la fuerza motriz hacia adelante. Aquí se ahorran valiosas décimas de segundo.

Los winglets en el carenado delantero del nuevo RR tienen en cuenta este escenario, ya que generan hasta 22 libras de carga aerodinámica y, por lo tanto, una carga adicional en la rueda delantera dependiendo de la velocidad. La carga de rueda adicional en la rueda delantera contrarresta la tendencia al caballito durante la aceleración; por lo tanto, el sistema de control de tracción tiene que regular menos, lo que hace que haya más potencia disponible para acelerar y mejorar los tiempos por vuelta.

Los desarrolladores de BMW Motorrad contrarrestaron la resistencia aerodinámica ligeramente mayor provocada por la pequeña área frontal adicional y la forma de los alerones con un parabrisas alto de nuevo diseño. Esto ayuda a mejorar el flujo alrededor del casco del ciclista. Se logró una mejora aerodinámica adicional al dividir la abrazadera triple inferior.

El diseño dinámico del RR presenta un esquema de color con tres caracteres individuales: las variantes básicas de Blackstorm metalizado, Style Passion en Racing Red no metálico y el Lightwhite no metálico/BMW M orientado a las carreras. Las cubiertas ahora negras para el el alternador y el embrague se presentan en los tres acabados de pintura.