Historia de las pruebas de smog y su impacto en los autos modificados en Estados Unidos

Jun 22, 2023

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Amo los coches. Siempre tengo. Más que eso, me encanta jugar con los autos: arreglarlos, cambiarlos, hacer que se vean mejor y que funcionen mejor. Soy un hot rodder, y probablemente siempre lo seré.

Al mismo tiempo, sin embargo, corro varias millas a la semana. Me encanta caminar, acampar, andar en bicicleta, hacer cosas al aire libre. Yo respiro. Vivo en Los Angeles. Odio el smog. lo detesto

Estados Unidos ha estado alimentando una historia de amor con el automóvil desde sus inicios. Si bien muchos de nosotros podemos quejarnos del tráfico, el tiempo de viaje, los pagos de préstamos o las facturas de reparación, casi todos, desde el automovilista hasta el padre que se queda en casa, sienten un afecto particular por su automóvil personal. Además, diríamos que el hot rodding, la libertad de personalizar su propio automóvil y hacerlo funcionar mejor, es parte de la estructura y el espíritu sobre los que se funda este país. Casi nadie aquí es anti-automóvil.

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Sin embargo, todos sabemos que los automóviles producen smog. Y cualquiera que diga que le gusta el smog está loco. Parece que estamos encaramados en los cuernos de un dilema.

No exactamente. En primer lugar, los automóviles personales solo contribuyen parcialmente al smog. Camiones, aviones, trenes, autobuses, barcos, tractores, cortadoras de césped y otros innumerables vehículos de combustión se suman a los contaminantes de "fuente móvil". Más básicamente, cualquier quema de material orgánico contribuye a la contaminación del aire: fábricas, forjas, refinerías, molinos, plantas eléctricas alimentadas con carbón, hornos de calefacción domésticos, hojas quemadas en su patio trasero. Además, muchas industrias o productos emiten vapores que contribuyen a la contaminación; la pintura y el cromado son solo dos ejemplos.

¿Cuánto contribuyen los automóviles al smog? En el sur de California, que tiene la mayor concentración de automóviles en el país, los automóviles representan solo un tercio de todas las emisiones que causan contaminación (consulte los gráficos adjuntos, arriba y abajo). Este es un punto muy importante. Muchas personas (políticos, ecologistas, empleados de agencias gubernamentales que intentan rastrear hasta el último gramo de contaminación del tubo de escape) parecen pensar que si todas las emisiones de los automóviles se sofocaran hoy, el smog desaparecería mañana. Eso simplemente no es así.

Además, en los últimos 20 años, las emisiones de automóviles de automóviles nuevos se han reducido drásticamente: 96 % para hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO), y más del 75 % para óxidos de nitrógeno (NOx), a nivel nacional (las reducciones en California son aún mayores ). Según el Dr. Arthur Winer del Statewide Air Pollution Research Center de la Universidad de California, Riverside (uno de los centros de investigación de smog líderes en el mundo): "Los niveles de emisión de HC y CO alcanzados hoy por el tubo de escape son lo máximo que podemos seguir una base rentable. Más reducciones no son prácticas". El Dr. Winer cree que los óxidos de nitrógeno deben controlarse aún más en el sur de California; sin embargo, los estándares actuales de NOx son suficientes para la mayor parte del resto del país, donde las condiciones climáticas y geográficas hacen que el NOx sea un problema mucho menor. (Admitió un funcionario de la Agencia de Protección Ambiental, quizás precipitadamente, "LA es única en tener un problema de NOx. El NOx no es un problema de la EPA").

El punto es que los automóviles de pasajeros no son la principal fuente de contaminación del aire. Y la Ley Federal de Aire Limpio, que ha establecido estándares de emisiones cada vez más estrictos a nivel de fabricante desde 1968, es muy eficaz para frenar los contaminantes de los automóviles nuevos. Y, sin embargo, debido a que la mayoría de los estados no han podido reducir la contaminación del aire en general para cumplir con los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental, la EPA está ordenando a los estados de todo el país que invoquen un temido Programa "I/M" (Inspección y Mantenimiento) que está cayendo sobre propietarios individuales de automóviles como la Inquisición española.

Se supone que I/M debe atrapar autos "contaminadores graves" con convertidores catalíticos faltantes o envenenados, autos con otros equipos de smog eliminados o "manipulados", o autos severamente desafinados. Los programas varían de un estado a otro, y la mayoría emplea una revisión visual debajo del capó (Inspección) o una revisión y puesta a punto de las emisiones del tubo de escape, si es necesario (Mantenimiento), o ambas. Hasta el momento, 26 estados tienen programas I/M ya en funcionamiento. Seguirán más.

Sería tonto atacar el Programa I/M como algo malo. Es decir, nosotros los hot rodders mantenemos nuestros autos bien afinados y no deberíamos tener miedo o enojarnos por hacer una prueba anual de olfateo del tubo de escape, con todos los demás, en el beneficio mutuo de mantener nuestro aire respirable. Sin embargo, junto con todos los propietarios de automóviles, primero debemos preguntarnos si I/M es equitativo y si es rentable.

Casi todas las pruebas de I/M eximen camiones, autobuses, casas rodantes, motocicletas, diésel, barcos, aviones y trenes (sin mencionar los autos de policía, camiones de bomberos y ambulancias). La carga de limpiar el aire recae solo en los propietarios de automóviles privados. El costo de una prueba y certificado de I/M promedia $20-$30 por automóvil, más otros $30 por la puesta a punto si el automóvil falla. La mayoría de los estados ponen un tope de $50 a $100 en las reparaciones necesarias si ninguno de los equipos de smog ha sido alterado.

En California, la Oficina de Reparación Automotriz (BAR), que opera el nuevo programa allí, declaró que esperan que se prueben entre 13 y 14 millones de automóviles (de 17 a 20 millones en el estado), y que el 50% fallaría y requeriría una puesta a punto o reparaciones, a un costo promedio para los propietarios de $50 por automóvil. Eso es mucho tiempo y dinero.

Ahora recuerde que los automóviles aportan solo alrededor del 33% de los contaminantes activos del aire. Agregue que solo alrededor del 75% de los vehículos en California serán probados. Luego considere que todo el Programa I/M de California, de acuerdo con el Proyecto de Ley 33 del Senado que lo promulgó, exige "... la reducción promedio en las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono de los vehículos inspeccionados [de al menos] 10 por ciento" después de tres años del programa. Eso es 10% de 75% de 33%—¡una reducción de emisiones netas "esperada" de menos de 2-1/2% para todo el Programa I/M de California!

La EPA espera una reducción promedio de las emisiones del 25 % de los automóviles probados en los programas I/M a nivel nacional, pero el programa de California indica que las proyecciones de la EPA podrían ser optimistas.

I/M obviamente no es rentable, pero aún podríamos vivir con un programa I/M que requiera afinaciones anuales, o incluso controles de smog específicos para todos los automóviles. Eso no es lo que nos asusta. Es el método particular de inspección en el nuevo programa en California, más el espectro de que este programa será importado a otros estados, lo que tiene a los hot rodders repentinamente enojados y desconcertados.

Los californianos fueron tomados por sorpresa, en gran parte porque el estado gritó "¡Lobo!" tantas veces antes. Hace quince años, un nuevo código de vehículos (VC 27156) declaró ilegal "desconectar, modificar o alterar" cualquier parte del equipo de control de smog que venía originalmente en un automóvil, y la Patrulla de Carreteras instaló trampas de inspección en varios lugares inesperados. en la vía pública para intentar hacer cumplir esta ley (si te pillaban, tenías que cambiar las piezas y pagar una fuerte multa). Pero el público se enfureció por estas tácticas de la Gestapo, levantó una protesta y se eliminó la aplicación... aunque la ley permaneció en los libros.

Básicamente, esta ley hace que casi cualquier modificación externa del motor de cualquier automóvil de California de 1966 o posterior sea ilegal. Sin embargo, muchas de las cosas que los rodders le hacen a sus autos son técnicamente contrarias a la ley (escape modificado, bajado, sin guardabarros, etc.); a veces resultan en multas por molestias aplicadas selectivamente. Pero, en general, la "ley del smog" permaneció inactiva durante años.

Entonces, repentinamente en marzo pasado, lanzaron el Programa I/M con tan poca advertencia como las trampas de las carreteras hace años. Cada dos años, los automóviles de California no solo deben pasar una prueba de olfateo del tubo de escape para detectar HC y CO (más NOx en Los Ángeles), sino que también deben pasar una inspección debajo del capó para verificar que todo el equipo de smog original esté en su lugar, sin modificaciones y funcionando correctamente. Además, la ley de California se interpreta en el sentido de que cualquier parte que pueda aumentar los niveles de emisión en cualquier automóvil para el cual se establecieron niveles de emisión del tubo de escape estatal o federal (California '66 o posterior; '68 o posterior "49 estados "coches) no está permitido. Eso significa que no hay carburación múltiple que no esté en stock, ni sopladores, ni filtros de aire del mercado de accesorios, ni muchas cosas. Explicamos el Programa I/M de California con más detalle en otro lugar, pero esto es lo fundamental: si no puede pasar la prueba, tanto visual como del tubo de escape, ¡no puede registrar su automóvil! No puedes conducirlo.

Sí, en gran medida, el Programa I/M de California prohíbe el hot rodding. Específicamente, el Código de Vehículos 27156 hizo que la mayoría de las modificaciones del motor a los autos '66 y más nuevos fueran ilegales durante años; luego, el Proyecto de Ley 33 del Senado hizo posible la aplicación efectiva de esta ley. Así.

En realidad, sorprendentemente, la redacción de VC 27156 intenta tener en cuenta la modificación:

En palabras sencillas, esta cláusula dice que cualquier modificación está bien siempre que no desconecte ningún equipo de control de smog ni aumente las emisiones del tubo de escape de su automóvil. Compraremos eso. Nos parece razonable. Sin embargo, es la frase "encontrado por resolución de la Junta Estatal de Recursos del Aire" (ARB) lo que arruina las cosas.

Desde la aprobación de VC 27156, el ARB de California tiene la autoridad para juzgar si las piezas del mercado de accesorios cumplen con la letra de la ley, y han tomado la posición firme de que todas esas piezas son culpables hasta que se demuestre su inocencia. En la mayoría de los casos, para demostrar que un componente individual del mercado de accesorios (un colector de admisión, un carburador, un turbocompresor, etc.) no afecta negativamente al aparato de control de smog ni aumenta los niveles de emisión, el fabricante de esa pieza debe pagar a un laboratorio de pruebas independiente ( por lo general, varios miles de dólares) para ejecutar la parte a través de un ciclo completo de conducción de la EPA "Procedimiento de prueba federal" y enviar los datos a la ARB para su "consideración". El ARB puede aceptar los resultados, otorgando a la parte un número "EO" (exención); puede rechazar los datos; o, como ha ocurrido en muchos casos, puede requerir más pruebas (a expensas del fabricante).

Lograr que cualquier vehículo "certifique" HC, CO y NOx en un Procedimiento de prueba completo de la EPA es difícil, complicado y costoso. Pero lo peor es que, en la mayoría de los casos, si la pieza pasa, se le otorga una exención solo para el modelo en el que se probó. Por ejemplo, un turbocompresor BAE está exento para los "automóviles de pasajeros VW Rabbit, Scirocco y Jetta de gasolina de 1980 con transmisión manual y catalizador de tres vías". Otros ejemplos de exenciones de turbo incluyen dos para casas rodantes Dodge 440 anteriores a '80, una para camionetas MoPar 360 anteriores a '80 y una para motores diesel Mercedes 240 de '75-'76. Varios encendidos del mercado de accesorios están exentos, principalmente para modelos anteriores al '75, pero escuche una descripción de muestra de "limitaciones" para Mallory Unilite # 502:

Obviamente, el sistema de certificación ARB desalienta a los fabricantes a obtener exenciones para las piezas del mercado secundario. La lista de piezas aprobada por la ARB (a partir de principios del '84) no incluye colectores de admisión, sobrealimentadores, carburadores, árboles de levas, culatas y una marca de cabezales. Eso no significa que estas piezas sean necesariamente ilegales (algunas se aceptan actualmente como piezas de repuesto de "reemplazo"), pero en este momento no estamos realmente seguros de qué es legal y qué no. Hasta ahora, el ARB ha estado controlando el VC 27156 a nivel del fabricante y del punto de venta, tratando de sacar del mercado piezas de "manipulación" flagrantes (como "tubos de ensayo" para reemplazar los convertidores catalíticos) y asegurarse de que todas las piezas de "modificación" se venden con un descargo de responsabilidad de que "no son legales para su uso en California en vehículos controlados por smog". Con este fin, la ARB admite libremente el envío de agentes encubiertos a talleres de velocidad, talleres de silenciadores y otros lugares similares para detectar ventas o modificaciones ilegales (pueden imponer multas de hasta $2,500).

Afortunadamente, sin embargo, se seleccionó una agencia diferente para implementar y supervisar el Programa I/M en California, y adoptan una interpretación un poco más liberal de VC 27156. La Oficina de Reparación Automotriz (BAR) es una rama del Departamento de Asuntos del Consumidor. , y ahora tienen la máxima autoridad para aprobar o desaprobar vehículos en el momento del registro. El BAR, gracias al fuerte cabildeo de la Asociación de Mercados de Equipos Especiales (SEMA) y otros fabricantes de repuestos o repuestos interesados, actualmente permite colectores de admisión, carburadores, cabezales, encendidos y otros equipos del mercado de repuestos como repuestos originales, siempre y cuando ya que estas partes retienen todos los aparatos de control de smog y son "comercializados por el fabricante para uso en la calle".

Sin embargo, el BAR aún hace cumplir una lista de "Modificaciones ilegales" elaborada por el ARB, que incluye cualquier carburación múltiple no original, sopladores o turbos sin una exención "EO", distribuidores de avance centrífugo en la mayoría de los modelos, "Remoción de convertidor catalítico por cualquier motivo" e "Instalación de dispositivos complementarios no exentos por la ARB". ¿Esto suena como 1984? Escuche, hermano, es 1984 y esto está pasando.

Obviamente, el Programa I/M en California está apuntando muy directamente a los "hot rods", es decir, vehículos modificados, y podemos esperar lo mismo en todo el país. No es sorprendente. Los hot rods, a menudo por razones totalmente inexplicables, han sido objeto de leyes claramente discriminatorias o acoso legal durante décadas.

El problema, créalo o no, surge en parte del hecho de que los hot rods se han aceptado como una tradición estadounidense. Todo el mundo sabe lo que es el hot rodding. Además, los hot rods son muy llamativos. La gente los ve en todas partes (o al menos eso cree).

Es cierto que nuestro hobby/deporte/industria es grande. Se trata de un montón de gente y una gran cantidad de negocios. HOT ROD Magazine es la publicación automotriz más grande del mundo. Las carreras de autos, un derivado directo de los autos modificados, son un deporte para espectadores más grande que el fútbol o el béisbol.

Pero retrocedamos por un minuto y contemos algunos números. Puede haber muchos hot rods en Estados Unidos, pero hay muchos más vehículos "de serie". Las estadísticas sobre el número real de automóviles modificados en el país son difíciles de obtener. Sin embargo, el ARB de California ha estado realizando controles de tráfico durante años para determinar (entre otras cosas) qué porcentaje de vehículos de carretera tienen al menos una pieza de equipo de motor del mercado de accesorios (incluso si es solo un filtro de aire cromado). Nos habían dicho que el 1.2% de los vehículos en California son modificados.

Sin embargo, según un memorando de la ARB con fecha del 20 de julio de 1983, que compara una estimación de las emisiones de todos los automóviles modificados en California con una estimación de las emisiones de estos vehículos si se agregaran controles de smog, el porcentaje de automóviles modificados es aún menor. La estimación de la ARB de las emisiones de los vehículos modificados, en toneladas por día, es:

Compare estos números con el inventario de emisiones de 1983 para todos los vehículos de carretera:

La aritmética simple le dirá que los vehículos modificados, según las propias estimaciones de la ARB, representan solo el 0,84 % de HC, el 0,94 % de CO y el 0,35 % de las emisiones de NOx de los vehículos de carretera. ¡Menos del uno por ciento! De hecho, estas cifras comparan las emisiones de "hot rod" no controladas con las emisiones de vehículos "de serie" con controles de smog, por lo que podemos suponer que el porcentaje de automóviles modificados en California es en realidad mucho menos del uno por ciento. A nivel nacional, la EPA ha estimado que solo alrededor de la mitad del uno por ciento (0.5%) de los vehículos en la carretera son modificados.

El propósito del memorándum de la ARB era mostrar que las emisiones de los vehículos modificados podrían reducirse entre un 75 % y un 85 % si todos se vieran obligados a instalar equipos de control de smog. Usando sus propias cifras, veamos qué lograría el ARB al "perseguir" a todos los hot rods. Para los hidrocarburos, obtendríamos una mejora del 84 % del 0,84 % de las emisiones en carretera, que son menos del 50 % de las fuentes combinadas móviles/estacionarias, lo que nos da una reducción de emisiones netas de menos del 0,35 %. La reducción en el monóxido de carbono sería de alrededor de medio por ciento, y el NOx mejoraría solo alrededor de una décima parte de un por ciento. Estos números son en realidad bastante conservadores, además de que se basan en fuentes ARB, que creemos que pueden suponer niveles de emisiones inflados de vehículos modificados en primer lugar.

El punto es que los hot rods no son grandes contaminantes. Los hot rods pueden ser muy visibles, pero en realidad constituyen una minoría prácticamente insignificante. Si la EPA, la ARB y la BAR pudieran detener la venta de todos los equipos del mercado de repuestos y eliminar todas las piezas modificadas de cualquier automóvil en la carretera hoy, no podríamos medir ninguna mejora en la calidad del aire ambiental. Todos los expertos estarán de acuerdo en eso.

En una palabra, no. En una democracia gobierna la mayoría. La única manera de detener o desviar I/M es si el público en general lo ve como una pérdida de dinero o como un inconveniente injustificado.

Como hot rodders, no vamos a cambiar las leyes golpeándolas de frente. En California debemos lidiar con un programa que ya está en marcha; en otras partes del país, puede ser más eficaz para desviar el desastre antes de que ocurra. Sin embargo, en cualquier caso, probablemente encontraremos que el argumento lógico, o incluso los números duros como los que presentamos aquí, son armas débiles. Los gobiernos muchas veces se mueven por elementos distintos a la lógica. Sugerimos, tanto por el bien del pragmatismo como por el bien del aire más limpio, que intentemos un compromiso en su lugar.

Si pensáramos que la lógica o la practicidad tienen una oportunidad, este es el plan que presentaríamos: dado que la EPA ya ha establecido estándares de emisión para todos los automóviles durante los últimos 16 años a nivel nacional, y dado que la EPA requiere que los fabricantes de automóviles nuevos garanticen todos piezas de control de smog durante cinco años, creemos que sería mucho más factible exigir a los compradores de automóviles nuevos que devuelvan sus vehículos al concesionario anualmente para una puesta a punto de bajas emisiones para mantener su garantía. El distribuidor podría cobrar por la puesta a punto a la tarifa actual (alrededor de $30), pero la garantía cubriría la reparación o el reemplazo de piezas. Casi el 50% de los autos de pasajeros en las carreteras a nivel nacional tienen cinco años o menos (y ese porcentaje aumentará en los próximos años a medida que Detroit se recupere de su reciente caída en las ventas), además los autos de uno a cinco años viajan alrededor de 30 años. % más de millas anuales que los autos de seis a 10 años, y considerablemente más que los autos incluso más viejos. Recuerde, todavía estamos tratando con porcentajes de porcentajes aquí. Si quieren verificaciones I/M para mantener estos autos afinados y funcionando limpios, deben usar la legislación que ya existe a nivel federal y vincular las pruebas con la garantía del auto nuevo. Si sienten que realmente necesitan buscar más autos, podrían requerir una garantía de 10 años en los controles de smog (con reemplazo prorrateado o costo de reparación), y posiblemente una puesta a punto obligatoria bienal.

Si se adoptara el sistema anterior, la pequeña minoría de propietarios de automóviles nuevos que deseaban modificar sus motores simplemente anularían su garantía (la modificación siempre ha anulado las garantías de los motores).

Sin embargo, también sabemos por experiencia que una vez que se establece una burocracia (como el Programa I/M), es muy difícil desplazarla. Por lo tanto, suponiendo que la sugerencia anterior no sea aceptada, proponemos la siguiente modificación al Programa I/M tal como se promulgó en California:(1) Permita que los vehículos modificados instalen cualquier equipo funcional de control de smog, en lugar de los elementos específicos que venían originalmente en el automóvil. Dicho equipo probablemente debería incluir convertidores catalíticos, un recipiente de evaporación y un filtro de aire térmico, con la posible adición de una bomba de inyección de aire y una válvula EGR. Por lo tanto, el modificador podría seleccionar aparatos de control de alto rendimiento, como un filtro de aire de doble entrada Z28 o HO Mustang o, con suerte, sistemas de control de smog aprobados del mercado de accesorios. Luego, cada vehículo modificado tendría que pasar una prueba de detección de HC y CO en el tubo de escape, posiblemente con niveles establecidos por año de modelo, o incluso con un estándar establecido para todos los automóviles modificados.

O,(2) Permita que los vehículos modificados pasen solo una prueba de emisiones del tubo de escape. En la mayoría de los estados, una prueba de HC y CO al ralentí ya 2500 rpm de "crucero" debería ser suficiente. En Los Ángeles u otras áreas designadas de NOx, el propietario del automóvil modificado podría optar por llevar su vehículo a una estación de prueba equipada con un dinamómetro de chasis (quizás por una tarifa de prueba más alta), para realizar una prueba de tubo de escape de NOx "cargado" en los rodillos. Tales estaciones ya están instaladas en el sur de California.

Dada la computarización de las pruebas I/M actuales, las sugerencias anteriores ciertamente no complicarían el programa. De hecho, probar autos modificados podría ser más simple que probar otros tipos. Al comienzo de la verificación, el propietario indicaría que el vehículo está modificado (y quizás el año), el operador ingresaría esta categoría en la computadora y la prueba se ejecutaría según un conjunto predeterminado de estándares.

Algunos de ustedes pueden estar sorprendidos, tal vez enojados, de que no estamos pidiendo una exención total del equipo de control de smog y las pruebas para vehículos modificados. Respaldamos firmemente nuestra declaración de que prohibir todas las piezas de "hot rod" no produciría una mejora medible en la calidad del aire, en ninguna parte. Pero sabemos que no podemos ser una excepción a la regla solo porque somos una minoría.

Además, creemos que como amantes del hot rod, como entusiastas de los automóviles, debemos hacer nuestra parte para ayudar a reducir el grave problema de calidad del aire al que contribuye el automóvil en este país. Limpiemos nuestro acto.

La mayoría de nosotros creemos que el control del smog y el alto rendimiento no son compatibles. Una mirada a los tiempos de un cuarto de milla de las últimas máquinas "limpias" de Detroit debería convencerlo de lo contrario. El hecho es que la mayoría de los equipos de control de smog tienen poco o ningún efecto sobre los caballos de fuerza, especialmente en la operación del motor con el acelerador completamente abierto (WOT).

Un sistema típico de control de smog previo a la computadora podría incluir un convertidor catalítico (CAT), una bomba de inyección de aire (AIR), un filtro de aire térmico (TAC), un cárter cerrado y ventilación positiva del cárter (PCV), recirculación de gases de escape ( EGR) y un recipiente de control de evaporación (EVAP).

Comencemos con la bomba de AIRE. Se trata simplemente de un minisoplador que bombea aire a los conductos del múltiple de escape cerca de los puertos de escape para ayudar a quemar el combustible crudo que queda en los gases de escape y convertir el CO en CO2. Dado que no bombea contra la presión, el arrastre de la correa que lo impulsa es insignificante. Y, aunque a veces puede causar ruidos extraños en el sistema de escape, en realidad no tiene ningún efecto sobre el funcionamiento del motor.

El convertidor catalítico también hace su trabajo fuera del motor. Sin entrar en la química del mismo, el CAT es casi como una varita mágica. El simple hecho de pasar los gases de escape sobre las superficies de nido de abeja incrustadas de platino y paladio convierte el HC y el CO en dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O) inofensivos. Los nuevos catalizadores de tres vías también convierten el NOx en nitrógeno y oxígeno libres, los dos componentes principales del aire fresco. El catalizador en sí nunca se agota. Suena perfecto, ¿no? Pero hay dos inconvenientes. Primero, como sabemos, el plomo envenena el catalizador, por lo que requiere gasolina sin plomo en el automóvil. Dado que la EPA acaba de anunciar una eliminación casi total de todo el combustible con plomo, argumentar a favor de la prima con plomo es ahora un punto discutible. Todos tendremos que vivir con gasolina sin plomo y potenciadores de octanaje sin plomo. En segundo lugar, un solo convertidor catalítico, especialmente un tipo de cama de gránulos, puede causar una contrapresión de escape considerable en un V8 saludable. ¿La solución? Convertidores catalíticos duales de alto volumen para automóviles de alto rendimiento. Un par de fabricantes de CAT están trabajando actualmente en modelos de "alto rendimiento". Esperemos que el mercado de accesorios también pueda competir con unidades más asequibles.

No necesitamos hablar sobre el cárter cerrado y el sistema PCV. La mayoría de los street rodders usan PCV para evitar que los respiraderos pierdan aceite en el compartimiento del motor, y los corredores conocen el beneficio de la evacuación de la bandeja.

EGR es un problema. La admisión de gases de escape en la mezcla de aire y combustible en el colector reduce la eficiencia volumétrica del motor y reduce la temperatura de combustión (para reducir la formación de NOx), lo que reduce la eficiencia térmica y la potencia de salida del motor. Nos preguntamos si la reducción de NOx lograda por EGR vale la pena el combustible desperdiciado por el sistema; además, cuestionamos si EGR es el mejor sistema de control de NOx (hay varias otras formas de reducir las emisiones de NOx, incluido el catalizador de tres vías). Sugeriríamos que se permita a los autos de alto rendimiento seleccionar otras formas de control de NOx; sin embargo, dado que EGR se instaló en la mayoría de los autos del '73 en adelante, las verificaciones actuales de I/M, como las de California, requieren que esté en su lugar. Muchos colectores de admisión del mercado de accesorios ahora tienen pasajes de EGR, lo que los hace "aceptables" en las pruebas I/M. Lo que necesitamos es una válvula EGR de alto rendimiento, posiblemente de tipo ajustable, que se "anulará" (cerrará el paso de EGR) con el acelerador completamente abierto. Muchos sistemas EGR de fábrica ya funcionan de esta manera.

Por último, tenemos el filtro de aire térmico y el sistema de control de evaporación. El TAC es simplemente una carcasa de filtro de aire sellada con una entrada de snorkel y una aleta controlada por calor. En el arranque en frío, la aleta permanece cerrada y el motor extrae aire caliente de la "estufa" alrededor del colector de escape. Tan pronto como el motor se calienta, la aleta se abre y el TAC aspira aire fresco. Los únicos inconvenientes de un TAC en la opinión de un rodder son (1) que son grandes y feos, y (2) el tubo único en la mayoría de los tipos no ofrece suficiente capacidad de respiración para un motor de alto rendimiento. Sin embargo, hemos estado tratando de convencer a los rodders para que instalen sistemas de entrada de aire fresco durante años, en lugar de filtros de aire abiertos debajo del capó. Un TAC es perfecto para esto. Todo lo que necesitamos son tubos respiradores de gran capacidad (como las entradas dobles en los nuevos Z28 y HO Mustang) y conductos a una fuente de aire fresco, como la parrilla delantera o los guardabarros. Con un elemento de baja restricción en el interior y las puertas abatibles que se abren después del calentamiento, un TAC de este tipo en realidad ofrecería un mejor rendimiento que el típico filtro de aire abierto debajo del capó del mercado de accesorios.

El TAC también funciona en conjunto con un bote de carbón para contener los hidrocarburos emitidos al aire desde el tanque de gasolina y la taza del carburador. Según el Dr. Winer de la UCR, los automóviles de hoy en día están tan limpios en el tubo de escape que, durante las 24 horas, pueden emitir tanta contaminación por evaporación como por el funcionamiento del motor. Es un problema sencillo de solucionar, sin efectos adversos en el rendimiento del motor (especialmente cuando el coche está en el garaje). Cada hot rod debe tener un sistema EVAP.

Hot rodding ha estado operando con la mentalidad y la tecnología de los años 50 durante demasiado tiempo. En HOT ROD Magazine hemos sido tan culpables como el resto.

No iremos tan lejos como para llamar al Programa I/M una crisis absoluta para los hot rodding, pero sin duda es una sacudida que debería ayudarnos a despertar a los tiempos. El equipo básico de control de smog que describimos anteriormente es exactamente eso: básico. De hecho, es bastante crudo. Esperamos seriamente que nuestra industria del mercado de repuestos también se despierte ante este desafío y responda con nuestras propias marcas de sistemas de control de smog de alta tecnología y alto rendimiento. En una barra lateral ["Hot Rodding: algunos cambios inevitables", a continuación] le hemos pedido a Jim McFarland, ex editor de esta revista y (como jefe de desarrollo y diseño en Edelbrook Corporation) uno de los pocos miembros de la industria del mercado de repuestos de rendimiento para reconocer la necesidad de productos compatibles con el control de smog hace años, para discutir el potencial futuro de alto rendimiento utilizando sistemas controlados por computadora y electrónica moderna, especialmente inyección electrónica de combustible y turbocompresores.

Esta ha sido una larga discusión, pero aún queda mucho por decir. En nuestra opinión, este artículo simplemente rompe el hielo en muchos temas que hemos ignorado durante demasiado tiempo. Continuaremos con numerosos artículos y proyectos que muestran cómo construir motores de rendimiento "limpios", explorando las posibilidades de equipos de control de smog más efectivos y eficientes, y comenzando lo que estamos seguros será un largo proceso educativo para hot rodders en el campo de electrónica.

Los legisladores, los ecologistas o los pequeños agentes del gobierno que creen que podrían acabar con el hot rodding se llevarán una sorpresa. Creemos que podríamos enseñarles algunas cosas en su lugar.

Nos enteramos de una prueba I/M interesante y decidimos mirar. John Dahl de Riverside, California, estaba llevando su Chevy Nova '70 al taller de afinación/reparación/verificación de smog de Jim Meyer (ex corredor de MoPar Pro Stock) RV Specialties para obtener la certificación. El "crucero de fin de semana" de color naranja limpio tiene un 65 396 con pistones JE 8.4:1, anillos sin separación Total Seal, una leva hidráulica Schneider de 290 grados/.480 de elevación/lóbulo central de 112 grados, un soplador Hampton 6-71 y dos 750 Holley #4779 carbohidratos. El automóvil vino con un recipiente de EVAP, y está conectado, junto con el cárter cerrado y PCV en el motor.

En los casos de cambios de motor, el BAR ha dictaminado que los motores instalados antes de marzo de 1984 deben conservar todo el equipo de smog que venía con el motor; los intercambiados después de marzo del 84 deben estar equipados con todos los controles que venían en el automóvil. Necesita un recibo u otra prueba de la fecha del intercambio, que tenía John (con fecha de marzo de '78). Por lo tanto, John no necesitaba un filtro de aire térmico, ya que el 396 de 425 caballos (que era este) originalmente no tenía uno. Se implementaron los controles de smog necesarios, y el automóvil debería pasar I/M si las emisiones del tubo de escape estaban por debajo de las de un Nova '70. Meyer había verificado esto con la oficina de BAR antes de tiempo. Luego, el día de la prueba, la oficina local de BAR volvió a llamar y dijo: "No puede pasar ese automóvil" porque el múltiple de admisión se había cambiado a un tipo que no está en stock. Dahl no estuvo de acuerdo; pero de cualquier manera, el auto tuvo que fallar en la prueba "visual" y enviarse a una estación de árbitros debido al cambio de motor.

Ahora aquí está el pateador. El automóvil aún tenía que completar la parte del tubo de escape de la prueba y registrar los datos (esto es cierto en todos los casos). Los estándares inactivos para un '70 V8 son 500 ppm HC y 6.50% CO, sin límites de "crucero". John's Nova registró 44 ppm de HC y 0,10 % de CO en ralentí, y 25 ppm de HC y 0,06 % de CO a 2500 rpm "crucero". ¡Esto está muy por debajo de los límites para un V8 de 1984 con controles completos de smog y convertidor catalítico!

En la estación de árbitros, al día siguiente, se revisaron los números de motor para verificar que era un '65. Lo fue, y el árbitro pasó el automóvil, ya que los niveles de emisión del tubo de escape de un automóvil nuevo nunca se establecieron para los vehículos de California anteriores al 66 (o anteriores al 68 en los 49 estados). En consecuencia, dichos automóviles (o motores) solo necesitan tener controles originales de smog para pasar I/M. Si el motor de John hubiera sido del 66 o posterior (dado que el automóvil se vendió originalmente en California), ni el ventilador ni los carburadores dobles se habrían permitido, ya que posiblemente podrían aumentar las emisiones del tubo de escape y no tienen números de exención ARB. En otras palabras, el auto de John pasó por un tecnicismo muy fino. Pero escuche esto: en el árbitro registró emisiones reales del tubo de escape aún más bajas. Este no era un auto especial "manipulado" para pasar la prueba. Simplemente lo condujo de la forma en que lo conduce en la calle. Hemos visto resultados similares en el tubo de escape de la mayoría de los autos modificados que se han probado.

La mayoría de los amantes del hot rod consideran las leyes de la misma manera que los conductores de autos de serie consideran las reglas de NASCAR: el desafío consiste en usar su ingenio para ver cuánto puede hacer sin infringir la ley al pie de la letra. Suponiendo que en su estado se invoque un Programa I/M en el "peor de los casos" (es decir, uno como el de California), ¿qué tipo de hot rods puede construir y conducir legalmente?

Definido libremente, el smog es aire sucio. El término proviene de la época de la revolución industrial en Londres, donde las chimeneas de las fábricas producían "niebla de hollín". Actualmente, la EPA mide siete contaminantes principales del aire: ozono (O3), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2), partículas y plomo. Como describimos en otra parte, los contaminantes del aire provienen de muchas fuentes y diferentes áreas geográficas tienen diferentes tipos de smog. Por ejemplo, Londres, al igual que otras áreas que queman carbón, tiene un problema mucho mayor de SO2 (que causa la lluvia ácida) que un problema de NOx.

Los vehículos que funcionan con gasolina emiten HC, CO y NOx. Los diésel emiten mucho menos HC y CO, pero producen mucho más NOx y partículas. Las partículas, como su nombre lo indica, son pequeñas partículas sólidas suspendidas en el aire (hollín, polvo, polen, etc.); pueden decolorar el cielo y ciertos tamaños pueden alojarse en los pulmones.

Estas emisiones se denominan contaminantes primarios. Los hidrocarburos son cualquiera de varios compuestos que contienen hidrógeno y carbono, incluida la mayoría de los productos hechos de petróleo: gasolina, benceno, octano, tolueno, etc. el coche y subir las ventanillas). Los óxidos de nitrógeno (NOx) emitidos por los automóviles son aproximadamente 90 % de óxido nítrico (NO), un gas incoloro, inodoro y no tóxico, y 10 % de dióxido de nitrógeno (NO2), que es marrón, picante y tóxico.

Sin embargo, estas emisiones, cuando actúan sobre la luz del sol o en combinación entre sí o con otros elementos en el aire, producen contaminantes secundarios que son los elementos realmente desagradables del smog. El peor es el ozono (O3), que es simplemente una molécula de tres átomos de oxígeno. El oxígeno preferiría unirse en pares (O2), como lo hace en el aire que respiramos. El ozono es un "oxidante" altamente reactivo: le gusta unir su átomo de oxígeno adicional a otras sustancias (recuerde que la combustión es un proceso de oxidación). El ozono se come el caucho y el cromo, mata los cultivos y causa problemas respiratorios y de otro tipo en las personas (hace que le duelan los pulmones en los días de smog). El ozono se produce cuando la energía de la luz solar actúa sobre una mezcla de hidrocarburos y NOx.

La contaminación secundaria puede volverse compleja. Por ejemplo, el NO2 (un subproducto de cualquier combustión) se combina con hidroxilo (OH) para formar ácido nítrico (HNO3) que puede depositarse en el aire. El óxido nítrico (NO, que es el 90 % de las emisiones de NOx de los automóviles) en realidad reducirá el ozono (O3 + NO = NO2 + O2), lo que algunas personas creen que es bueno. Sin embargo, el NO2 producido por esta reacción se descompone en NO más O cuando la luz del sol actúa sobre ellas, y las moléculas de O altamente reactivas se combinan con el O2 en el aire para producir más ozono (O3).

Si usted es como la mayoría de nosotros, ha quitado muchas piezas de control de smog de los automóviles, pero nunca ha tenido que considerar poner la parte trasera. De repente, se enfrenta a la tarea no solo de encontrar bombas de smog, válvulas EGR y convertidores catalíticos, sino también de tratar de recordar qué vino en su automóvil. El verdadero problema, por supuesto, es que las diferentes marcas y modelos tenían diferentes equipos: no hay reglas universales. Pero para darle una idea general de la cronología del control del smog, aquí hay un resumen muy impreciso y no oficial del equipo que se usa en la mayoría de los modelos de Chevrolet.

El Programa I/M de California es el más aterrador para los amantes del hot rod, pero no piense ni por un minuto que I/M es solo un problema de California. I/M es un programa nacional que muy probablemente lo afectará. Brevemente, así es como se reduce.

La Ley Federal de Aire Limpio fue aprobada por el Congreso en 1963. Ha sido enmendada muchas veces. A mediados de los años 60 estableció niveles de emisión para todos los autos nuevos, a nivel de fabricante, los cuales se implementaron a nivel nacional en 1968.

En 1970 se estableció la Agencia de Protección Ambiental (EPA) e inmediatamente establecieron los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental (NAAQS) para todas las regiones de los EE. parte de la mayoría de los estados del país—presentar un plan para 1979 (a ser implementado para 1982) para mejorar la calidad del aire a "niveles de logro". Si el estado demostró en el '79 que no podía cumplir con los estándares de ozono y monóxido de carbono para el '82, entonces la ley federal requiere que el estado implemente un Programa I/M para vehículos en carretera (así como algunos otros programas de limpieza). hasta 1987) para obtener una prórroga de cinco años (hasta 1987) para cumplir con los niveles de calidad del aire.

Cada estado puede diseñar su propio plan, incluidos los detalles del Programa I/M. Pero una vez que la EPA aprueba el plan, no se puede revocar ni cambiar, a menos que la EPA presente y apruebe un nuevo plan. En otras palabras, el Programa I/M es esencialmente una ley federal. Para hacerla cumplir, la EPA está facultada para retener fondos federales para carreteras de los estados que no la cumplen.

Al momento de escribir este artículo, 26 estados habían implementado Programas I/M (la mayoría de ellos desde 1981) y se espera que otros cinco o seis comiencen en breve. Connecticut, District of Columbia, Louisiana, Maryland, Missouri, New Hampshire, Oregon, Utah, Virginia y Wisconsin, además de California, requieren pasar la prueba I/M para renovar el registro del vehículo. En otros estados, la policía puede detener y multar a los automóviles sin etiquetas de cumplimiento de I/M. En Idaho, una red informática identificará todos los vehículos elegibles que no hayan pasado la prueba, de modo que los propietarios puedan ser citados ante los tribunales.

Los programas individuales varían en cuanto a los años de los autos probados y si se incluye una verificación debajo del capó para detectar "manipulación". Las pruebas en California, Oregón, Idaho, Luisiana, Massachusetts, Misuri, Carolina del Norte, Virginia y Wisconsin parecen ser las más estrictas hasta el momento. (¡En New Hampshire, solo se revisan los convertidores catalíticos de los vehículos con tubos laterales!) En el área de Chicago, el Departamento de Control Ambiental ha estado organizando controles puntuales en las carreteras para detectar equipos de smog retirados o manipulados, y está tratando de aprobar un estatuto en Cook El condado hace que los propietarios de automóviles individuales sean castigados por tales delitos en virtud de la Ley de Aire Limpio.

Todo esto está sucediendo muy rápidamente y la mayor parte puede cambiar, para bien o para mal, en cualquier momento.

Aquí hay otra sugerencia. Estamos buscando formas de mantener los hot rods legales dentro de los parámetros de I/M. Todos sabemos que los autos asesinos sobrealimentados y las máquinas poderosas con 5.38 marchas no son compradores de comestibles ni viajeros de 30,000 millas al año. Independientemente de lo que salga por el tubo de escape, estos vehículos no pueden ser considerados grandes contaminantes en términos de gramo por milla.

Por lo tanto, ¿por qué no permitir que los hot rods, autos de exhibición, autos de interés especial u otros "autos de pasatiempo" similares de fin de semana soliciten un registro de uso limitado (posiblemente incluso con una placa especial)? Se establecería un kilometraje anual máximo para tales autos, digamos 5000 millas al año, y estarían exentos de las pruebas I/M.

Inmediatamente, el burócrata típico preguntará: "¿Qué le impide desconectar el velocímetro?" Pregunta tonta, oh gordo fumador de puros; ya ha aprobado una ley que prohíbe desconectar o alterar un odómetro y exige velocímetros "a prueba de manipulaciones" en los autos nuevos. En segundo lugar, debería ser patentemente obvio que los autos cromados, sobrealimentados y costosos no acumularán ni siquiera 5000 millas al año. En tercer lugar, este sistema es idéntico al utilizado durante años por la mayoría de las principales compañías de seguros de automóviles para reducir las tarifas de los automóviles de uso limitado. Verá, todos estaríamos mejor si todas las manos estuvieran sobre la mesa.—Kevin Boales

El entusiasta del rendimiento está experimentando cambios significativos en el vehículo básico con el que tiene que trabajar. El control de combustible futurista y el encendido por chispa, en combinación con motores de cilindrada más pequeña y turbocargadores, están cambiando la cara de los autos nuevos de hoy. Y dado que el entusiasta del rendimiento usa lo que ofrece Detroit como punto de partida para la modificación, estos sistemas deben examinarse como indicadores de lo que podemos esperar en el mercado de accesorios de rendimiento en los próximos años.

En primer lugar, estamos viendo un uso extensivo de la electrónica. Inicialmente destinado a lograr la doble función de aumentar la economía de combustible y reducir las emisiones de escape, ahora descubrimos que la eficiencia óptima del motor también se puede obtener con controles electrónicos.

Los sistemas de inyección del cuerpo del acelerador, criticados en un principio por estar sujetos al llamado modo "walk home", ahora están siendo examinados por los principales fabricantes de piezas del mercado de accesorios. El potencial de eficiencia de atomización de este método de entrada de combustible ha demostrado ser superior a la carburación convencional. Cuanto más finas sean las gotas de combustible, más eficiente será la condición de suministro de la mezcla. TBI parece ser un paso en la dirección correcta.

La introducción de Buick de un sistema de encendido por chispa sin bobina es una clara indicación de que un programa de encendido individual "a la medida" es una mejora con respecto al antiguo método Kettering. Verá mucho más de esto en breve en el mercado de accesorios.

Ahora también estamos viendo colectores de escape tubulares, a menudo de acero inoxidable, en autos nuevos. Las aplicaciones de Pontiac, Buick, Mustang y Corvette demuestran que estos tipos de "cabezales" no solo cumplirán con las emisiones de escape sino que también mejorarán el rendimiento.

También en el mercado de repuestos, estamos viendo una mayor investigación relacionada con la detección de flujo de aire masivo (de la variedad de alambre caliente), sistemas de inducción que incorporan puntos volumétricos multisintonizados (en relación con las rpm del motor) y el comienzo del desarrollo de piezas de fibra de carbono que no solo reduce el peso de los componentes pero ofrece algunos beneficios en la potencia y eficiencia del motor. Y para cambiar un poco la cabeza, hay un proyecto avanzado de un importante fabricante de equipos originales que involucra un motor V8 típico que no tiene árbol de levas, elevadores de válvulas ni varillas de empuje. Las válvulas son operadas por una red de solenoides controlados por computadora que pueden responder a un conjunto preprogramado de límites operativos o a la sincronización variable de válvulas según lo solicite el operador del vehículo a medida que el automóvil avanza por la carretera.

Mientras se recupera de todas estas cosas futuristas, le mencionaremos que la transmisión constantemente variable (CVT) que permite que un motor funcione a rpm constantes (normalmente a la máxima eficiencia o cerca de ella) estará disponible en Europa el próximo año y en modelos seleccionados. Modelos estadounidenses de 1986… según todas las bolas de cristal a nuestro juicio.

Simplemente para permanecer en el negocio, los fabricantes progresistas de repuestos deben desarrollar derivados de esta tecnología y ponerlos a disposición para su aplicación en automóviles más antiguos y vehículos de alto rendimiento. El movimiento para este fin está en marcha.—Jim McFarland

En marzo pasado, I/M tomó medidas enérgicas repentinamente en todas las principales áreas urbanas de California. Después de un par de comienzos en falso y muchas amenazas y rumores durante la última década, no creíamos que realmente fuera a suceder... pero así fue.

Así es como funciona. Cada dos años, cuando venza su registro, debe llevar su automóvil a cualquiera de los cientos de estaciones de "control de smog" operadas de forma independiente para realizar la prueba I/M y obtener un certificado de "cumplimiento". La mayoría de los talleres de puesta a punto o reparación pueden convertirse en una "estación de smog" tomando un curso de un día y comprando cualquiera de varias máquinas de prueba de computadora aprobadas. El costo de la prueba no está regulado; tiene un promedio de $ 18- $ 20 aquí. El costo del certificado es de otros $6. Todos los vehículos de gasolina o de combustible dual, de 20 años o menos, y de menos de 8500 libras, deben someterse a prueba. Además, en caso de cambio de título (venta de automóvil) o registro inicial (si trae un automóvil al estado), todos los automóviles nacionales de 1955 y posteriores y todas las importaciones de '65 en adelante deben pasar la prueba I/M.

Cuando trae su automóvil, el operador primero levanta el capó para verificar que todo el equipo de smog original (o cualquiera que haya sido necesario actualizar a lo largo de los años) esté en su lugar, sin alteraciones y funcionando correctamente. Para tomar esta determinación, el operador debe confiar en su propia memoria y experiencia, o puede consultar cualquiera de varios manuales o guías del motor; ningún proceso garantiza el 100 % de precisión. El problema es que todas las diferentes marcas, modelos y opciones de motor en los últimos 20 años han sido equipados con una amplia variedad de equipos de smog. No existe una lista o catálogo "oficial" de los equipos necesarios para cada marca y modelo. Un operador de prueba certificado nos dijo: "Sigue siendo un sistema de honor. Puedo hacer que un auto falle o puedo hacer que pase".

El operador comienza la prueba ingresando el nombre y la dirección del propietario y la marca, el modelo, el año y los números de identificación del vehículo en la computadora. Una vez que ha comenzado una prueba, no se puede detener (se aprueba o no se aprueba) y los resultados se conservan en la memoria de la computadora. Si pasa todas las categorías en la inspección visual, entonces el operador inserta una sonda de sensor en los tubos de escape y ejecuta una prueba de "olfateo" para HC y CO, ya sea a una velocidad de crucero de 2500 rpm (durante 30 segundos) seguida inmediatamente por una prueba de ralentí, o simplemente al ralentí (en autos anteriores). Dado el año, el modelo y el motor de su automóvil, la computadora decide si cumple con los niveles prescritos. (En LA y Ventura también debe pasar una inspección de NOx, ya sea mediante una prueba mecánica de la válvula EGR o una lectura del tubo de escape en un taller equipado con dinamómetro). Si no pasa la prueba del tubo de escape, el operador (o cualquier persona) debe intentar afinar el auto para alcanzar los niveles, pero solo puede cobrar un máximo de $50 por la afinación y las reparaciones. Un "ajuste de bajas emisiones" típico (que a menudo consiste solo en reajustar los tornillos de mezcla inactiva) cuesta alrededor de $30. Si esto pone el auto en línea, pueden ejecutar una nueva prueba inmediata en la computadora (algunas tiendas cobran por esto, pero la mayoría lo hace gratis si hicieron la puesta a punto) y emiten un certificado de aprobación. Si $50 en afinaciones o reparaciones no logran limpiar el automóvil, el operador debe tratar de reducir las emisiones al menos en un 10 % y luego emitir una exención para el automóvil.

Ahora aquí está el pateador. Si su automóvil no pasa la inspección visual porque el operador determina que falta algún equipo de smog, que está desconectado o modificado (eso significa que una de las mangueras de vacío se ha caído de su filtro de aire, o si el operador considera que su colector de admisión o carburador es un tipo que no es de reemplazo), perderá el límite máximo de reparación de $50. Independientemente de las emisiones en el tubo de escape (que se registran en todos los casos), debe gastar lo que sea necesario para volver a poner su motor en stock para pasar la prueba y renovar su registro.

Puede realizar la prueba tantas veces como desee (a $ 20 por oportunidad) y esperar que una tienda apruebe su automóvil.

Sin embargo, si cree que ha fallado injustamente, o en cualquier caso que requiera un juicio especial (como cambios de motor o vehículos construidos en casa), debe acudir a una "estación de árbitros" de BAR para obtener una decisión. Como puede ver, las decisiones subjetivas juegan un papel importante en las pruebas.

El dinero tiene una forma de hacer que la gente haga cosas divertidas. California, un estado que se ha negado rotundamente a las inspecciones anuales de automóviles, capituló repentinamente cuando la EPA congeló "$600 a $800 millones" en fondos federales para la expansión de carreteras adeudados a ciertas regiones del estado. En términos políticos, California intercambió el Programa I/M por este dinero.

Pero, ¿cuánto costará el programa a los contribuyentes? Al principio, el BAR estimó que se probarían entre 13 y 14 millones de automóviles en un ciclo de dos años, a un costo total promedio de $50 cada uno. Eso es hasta $ 700 millones allí mismo. Agregue a esto presupuestos anuales considerables para que la EPA, la ARB y la BAR supervisen el programa (solo el presupuesto de la BAR es de $22 millones al año destinados solo para (I/M). Luego calcule lo que les cuesta a los contribuyentes en términos de de horas-hombre que se estiman en 14 millones de veces, aproximadamente dos horas cada uno para realizar la prueba, sin mencionar el costo del equipo de prueba para los talleres de I/M o la posible pérdida de ingresos para los fabricantes y vendedores de repuestos del mercado.Todos estos son costos asumidos por el público.

Pero mira al otro lado. A una tarifa de certificado de $ 6 por prueba, el BAR en realidad obtiene una ganancia neta de $ 40 millones durante dos años. El estado realmente no tiene que pagar nada por I/M, pero recibe $600-$800 millones a cambio. Los operadores de talleres independientes pagan varios miles de dólares por computadoras I/M y capacitación, pero pueden ganar mucho más probando y ajustando automóviles. Todo el mundo gana dinero con el trato a expensas del contribuyente. Y eso podría estar bien, si el programa realmente ayuda a limpiar el aire.—Kevin Boales

(NOTA DEL EDITOR: Este artículo se publicó originalmente en la edición de octubre de 1984 de la revista HOT ROD. Fue escrito por Pat Ganahl | Ilustración de Barry Jackson)

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