Opinión: cómo el rendimiento de ataque usó la electrónica avanzada para tener éxito en MotoAmerica Superbike

Jul 06, 2023

© 2019, Roadracing World Publishing, Inc. Por Richard Stanboli/Attack Performance Racing.

PRIMERA PERSONA/OPINIÓN:

Cómo NO permitimos que la electrónica avanzada arruinara nuestro equipo de carreras

Por Richard Stanboli,Propietario de Attack Performance/jefe de equipo/ingeniero electrónico

Hemos estado debatiendo la electrónica avanzada en las carreras de Superbike durante las últimas dos décadas y la hemos visto pasar por varias iteraciones antes de aterrizar en el kit electrónico actual de World Superbike de Magneti-Marelli (Marelli) y en 2019 la adición del nivel intermedio de MotoAmerica. Sistema MoTeC (Motec).

Al final de la temporada pasada, leí sobre la experiencia negativa de un equipo (https://www.roadracingworld.com/news/death-of-an-a…) y quería compartir la nuestra. Descubrimos que el kit Marelli SKS para Yamaha es el sistema más completo, llave en mano, asequible, confiable y competitivo que jamás hayamos usado, y explicaré por qué.

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(Arriba) Josh Herrin (2) a toda velocidad en su Superbike de MotoAmerica YZF-R1 Attack Performance/Herrin Compound Yamaha durante la temporada 2018. Foto de Brian J. Nelson.

En el pasado, para aquellos que no están familiarizados con la configuración de la electrónica del mercado de accesorios, compraría una ECU (Unidad de control del motor) de Motec, Marelli, Pectel, etc., y llegaría prácticamente como una caja inútil. Si tuviera suerte, tendrían un mapa base automotriz muy básico que ni siquiera podría considerar usar.

Antes de poder arrancar el motor, pasaría varios días o semanas configurando el orden de encendido, la sincronización del motor (posición del árbol de levas frente a la posición del cigüeñal), calibración del sensor, salidas de bobina, calibración del servomotor, calibración del motor paso a paso, mapas base, comunicación al tablero y otros dispositivos CAN (Controller Area Network). La lista parecía interminable, y si por alguna razón no entendiera todo correctamente, probablemente no saldría de la sala de dinamómetro con el motor intacto.

Entonces, ¿por qué daríamos un gran paso hacia atrás y trabajaríamos muy duro solo para volver al paso uno?

Puede pensar que es el ajuste avanzado, pero esto es solo una parte de la ecuación. Las estrategias más complejas no se desarrollaron hasta más tarde, por lo que la ventaja más importante en ese momento eran los datos. La visualización precisa de las funciones le dio al usuario la capacidad de solucionar un problema en un corto período de tiempo, y la velocidad lo es todo en las carreras.

Entonces, ¿por qué no simplemente agregar un registrador?

Ese sería el método más fácil, pero no tenía la sinergia que obtendría de una ECU con un registrador interno o una ECU con una buena transmisión CAN a un registrador externo. Además, rara vez podía obtener un flujo de datos de la ECU OEM y, si lo hacía, la velocidad era tan lenta y los canales eran tan básicos que hacía que los datos fueran inútiles.

A fines de 1999, construimos nuestra primera Yamaha YZF-R7 [bicicleta de carreras AMA Formula Xtreme] con inyección de combustible, impulsada por un motor YZF-R1. Elegimos usar Motec, una ECU automotriz muy conocida. Poco sabíamos el desarrollo que nos esperaba.

Durante nuestra primera ejecución en el banco de pruebas, lo descubrimos de la manera más difícil. El sensor de leva R1 cambiaría de polaridad a altas rpm, lo que afectaría la sincronización y el tiempo de encendido. Eso puso fin abruptamente a nuestro primer día e hizo que la velada fuera muy larga. Después de mucho esfuerzo, tiempo y gastos, finalmente tuvimos una máquina competitiva y, al final de la temporada, estábamos en el podio del Gran Premio de Macao.

En 2001, Suzuki nos recogió y tomamos lo que aprendimos de Yamaha y lo aplicamos a Suzuki. Como la GSX-R1000 era un modelo completamente nuevo, el primero, recibimos las motos muy tarde y no tuvimos tiempo de probarlas. Dado que ya nos tomamos nuestros bultos con el R1, asumimos que deberíamos ser buenos, pero nuevamente fue una experiencia de aprendizaje.

Nuestro primer evento fue en Infineon Raceway y la bicicleta falló hasta llegar a lo más alto del podio. Resulta que el sensor de levas de Suzuki era propenso a producir una señal ruidosa que causaba el fallo de encendido. Después de ese evento y muchas horas en el banco de pruebas, solucionamos el problema. Luego ganamos muchas carreras, pero debido a las lesiones de los pilotos, el Campeonato AMA Pro Formula Xtreme tuvo que esperar hasta 2002.

(Arriba) Jason Pridmore (43), montando su bicicleta de carreras Attack Performance Suzuki GSX-R1000 AMA Formula Xtreme, liderando a Roger Hayden (95) y Tom Kipp en 2002. Pridmore ganó el Campeonato AMA Formula Xtreme de 2002. Foto de Brian J. Nelson.

A estas alturas confiábamos en nuestro conocimiento de la electrónica de Motec, o eso creíamos. Con cada nuevo modelo venían nuevos desafíos. Incluso teníamos una ECU que se apagaba a mitad de sesión debido a la vibración de alta frecuencia del motor. Eso fue difícil de diagnosticar.

De 2004 a 2011, pasamos la mayor parte de nuestro tiempo como un equipo respaldado por la fábrica con Kawasaki y usamos principalmente las ECU Motec y Marelli en Superbike, Formula Xtreme y Supersport. Continuamos moviendo nuestras mismas ECU de un modelo a otro y estábamos mejorando en adaptarlas para adaptarse a diferentes modelos. Con cada actualización de software surgieron nuevas estrategias y varias de ellas eran trabajos en progreso. Fueron necesarias bastantes pruebas para progresar con estas nuevas estrategias. Nuevamente, tuvimos un buen éxito con victorias en Formula Xtreme, dos victorias en Daytona 200 y algunos podios en Superbike.

El último gran desafío fue nuestro proyecto MotoGP en 2012 y 2013. MotoGP había estado pasando por varios desafíos con las reglas de la ECU y, como comodín, la opción MotoGP Marelli no estaba disponible. Elegimos la más nueva de las ECU de Motec, la M1. La programabilidad y la capacidad avanzada de registro de datos lo acercan mucho al Marelli.

(Arriba) Richard Stanboli (segundo desde la derecha) con la moto de carreras APR MotoGP que diseñó y construyó con piezas de aluminio billet y el piloto Blake Young en el Gran Premio Red Bull de Indianápolis en el Indianapolis Motor Speedway en 2013. Foto de David Swarts.

Esta nueva ECU de Motec tenía hardware, software, licencias, estrategias, firmware programable, etc. completamente nuevos. estrategias que no estaban listas para el horario estelar.

Nuestro primer evento de MotoGP lo pasamos persiguiendo los ruidos de velocidad de las ruedas que causaron que la ECU apagara todas las ayudas al piloto. En consecuencia, perdimos (apenas) el corte de clasificación. Después de ese evento fallido, estábamos aún más decididos a hacerlo bien, por lo que volvimos al taller y luego a la pista para confirmar la solución. ¡En el próximo MotoGP obtuvimos dos puntos en el Campeonato Mundial!

De 2014 a 2017, no presentamos nuestro propio equipo, sino que contratamos a otros equipos: Riders Discount y Meen Motorsports. Meen Motorsports se asoció con Flash Tune (FTECU), que desarrolló durante la temporada 2016 una actualización de la ECU del equipo original R1. Esto nos dio la capacidad de ganar fácilmente el Campeonato MotoAmerica Superstock 1000 de 2016 y con ese resultado en la mano, el equipo decidió entrar "al 100%" en la clase MotoAmerica Superbike en 2017.

(Arriba) Josh Herrin (2) liderando una carrera de MotoAmerica Superbike/Superstock 1000 en VIRginia International Raceway en su motocicleta de carreras Meen Motorsports Yamaha YZF-R1 Superstock 1000 afinada por Richard Stanboli en 2017. Herrin ganó el campeonato MotoAmerica Superstock 1000 de 2017. Foto de Brian J. Nelson.

Nuestra posición era que apoyaríamos al equipo pero con la estipulación de que estaríamos al mismo nivel de equipo que los otros equipos. Esto significaba todo el paquete: electrónica, motores, suspensión, etc. Todo estaba acordado, pero a través de varias formas de mala gestión de Meen Motorsports, el equipo nunca se materializó. Pasamos muchas horas costosas, y más que el costo de un kit completo de World Superbike Marelli SKS, impulsando el concepto de actualización, pero al final, el tiempo y las reglas no permitieron el desarrollo de un paquete competitivo.

Y reitero, ¡fue costoso!

Esto nos puso en una posición desconocida de debatir la continuación del apoyo, pero luego el equipo Meen Motorsports abandonó algunas carreras antes del final de la temporada 2017.

(Arriba) Josh Herrin (2) en su Meen Motorsports Yamaha YZF-R1 Superbike en Sonoma Raceway durante la temporada 2017 de MotoAmerica Superbike. Fue el último evento en el que Herrin corrió esta motocicleta. Foto de Brian J. Nelson.

Después de la temporada fallida con Meen Motorsports, juramos que solo volveríamos a competir si controlábamos el presupuesto y la gestión. Esto significaba que tendría que ser un equipo interno. Josh Herrin estaba desempleado y estábamos mirando nuestro camión, pensando en desempolvarlo. Josh pasó la mayor parte del invierno pidiendo a otros equipos que lo llevaran, pero finalmente se encontró de regreso en nuestra tienda. En este punto, habían pasado las vacaciones de fin de año y pensamos que no había forma de que pudiéramos armar un programa y construir una Superbike adecuada. Sin miedo a un desafío, dijimos "Está bien, intentémoslo".

A fines de enero, Yamaha dio un paso adelante con algo de soporte de productos y tuvimos un par de bicicletas el 1 de febrero de 2018. Por decir lo menos, iba a ser un gran desafío.

Después de algunas idas y venidas, abrimos una línea de comunicación con YME (Yamaha Motor Europe), hicimos el pedido del sistema World Superbike Marelli SKS mucho después de la fecha límite y nos preparamos para el peor escenario posible.

El momento fue muy malo. Normalmente, se necesita algo de tiempo de preparación, más del que teníamos, para la entrega del sistema Marelli SKS. YME, con la ayuda de Yamaha Motor Corp, EE. UU., movió algunos hilos y todo se puso en marcha.

Una vez que se abrió la puerta con Yamaha Motor Europe, recibimos una avalancha de información: software, documentación, diagramas de cableado, un mapa base probado de la prueba World Superbike en Philip Island, así como un mapa base probado de Yamaha Motor Corp., USA, y una línea de comunicación directa con el ingeniero de desarrollo, Michele Garda.

El mapa base estaba tan completo que personalmente me quedé asombrado y me sentí un poco culpable. El abastecimiento de combustible, el tiempo de encendido, la calibración del sensor, la comunicación CAN, los mapas de estrategia, estaban todos allí. ¡Fue una Navidad tardía para este equipo de carreras! El mayor desafío fue construir el arnés según las especificaciones, que era un pequeño porcentaje del desafío al que nos enfrentamos con el proyecto de MotoGP.

(Arriba) La ECU Magneti Marelli y el cableado personalizado en la Superbike Yamaha YZF-R1 Attack Performance/Herrin Compound antes de correr por primera vez en el Circuito de las Américas (COTA) en 2018. Foto de David Swarts.

Solo para darle una idea del tiempo: Paul St. Clair con el equipo Monster Energy/Yamalube/Yamaha mostró nuestra ECU Marelli con la versión estadounidense del software en el transportador Yamaha mientras el equipo cargaba para el primer evento de 2018. En En este punto, no teníamos una motocicleta en marcha ni estábamos familiarizados con las estrategias. De vuelta al taller, fuimos a hacer algunos cambios en el arnés y arrancar la bicicleta, pero no arrancaba. El acelerador no se calibraba, así que en lugar de perder mucho tiempo en el taller, decidimos ir a Road Atlanta y pedirle a Paul o Vito (Bolognesi, con Magneti Marelli USA) que nos ayudaran con el diagnóstico. Ahora estábamos fuera de tiempo y apenas terminamos la bicicleta y nos fuimos.

En el camino a Road Atlanta, el diferencial de nuestro transportador explotó, dejándonos varados en Shreveport, Louisiana. Sin tiempo suficiente para arreglar el transportador y sin ningún deseo de que lo limpiaran en el estacionamiento del taller de reparación, decidimos cuidar al transportador, saltearnos la ronda de Road Atlanta y dirigirnos a COTA (Circuito de las Américas), la próxima semana. evento.

Una vez que llegamos a COTA, pasamos el día de configuración agregando los toques finales a la bicicleta. ¡Paul y Vito se acercaron y en unos minutos se calibró el acelerador y la bicicleta funcionó! Ahora venía la parte difícil, hacer que la moto fuera competitiva. Todavía teníamos que dar una sola vuelta, lo que me recordó inquietantemente a nuestra primera carrera con Suzuki en 2001. Ganamos esa carrera, así que tal vez un rayo caería dos veces.

(Arriba) Richard Stanboli (derecha) explicando a Josh Herrin (centro) el diseño del tablero y las funciones de los botones de su sistema electrónico Magneti Marelli antes de una carrera de MotoAmerica Superbike en el Circuito de las Américas. Foto de David Swarts.

Las dos primeras sesiones fueron una lucha, casi reflejando nuestra primera aventura Suzuki. Nos perdimos la clasificación para la Superpole y tuvimos que comenzar en P12. Una larga tarde más con los datos, una noche de sueño para el piloto, y nos encontramos en la parrilla para la Carrera Uno.

¡Auge! Los cielos se oscurecieron, comenzó a llover y comencé a reír. Nadie tuvo tiempo para mojarse, y este fue exactamente el descanso que necesitábamos. Unos pocos clics en la suspensión, algunos cambios en la altura de manejo, nuestra mejor conjetura sobre las estrategias, ¡y unos minutos más tarde estamos liderando la Carrera Uno! Finalmente terminamos segundos, lo que no fue una mala salida. Incluso [el presidente de MotoAmerica] Wayne Rainey comentó que no creía que terminaríamos la carrera... citando las experiencias anteriores del equipo que se presentan en el artículo anterior sobre electrónica sobre Marelli.

(Arriba) Josh Herrin (2) luchando contra Cameron Beaubier (6) por el segundo lugar en MotoAmerica Superbike Race One en COTA en 2018. Herrin terminó segundo. Beaubier se estrelló, recogió su bicicleta y aún pudo terminar tercero en la carrera mojada. Foto de Brian J. Nelson.

Continuaríamos con el desarrollo de nuestra bicicleta y la electrónica con podios en casi todos los eventos y un par de victorias en carreras de MotoAmerica Superbike. La confiabilidad y la consistencia fueron excelentes, y solo tuvimos una falla debido a un conector OEM que se sobrecalentó, lo que apagó el motor durante el calentamiento previo a la carrera en el New Jersey Motorsports Park. Desafortunadamente, ese DNS nos sacó de la contienda por el segundo lugar en el Campeonato de Superbikes de MotoAmerica 2018 y nos relegó al tercer lugar. Pero, en general, no fue una mala temporada para un comienzo tan rápido y desafiante.

(Arriba) Josh Herrin (izquierda) ganó dos carreras de MotoAmerica Superbike en la Superbike Yamaha YZF-R1 Attack Performance/Herrin Compound de Richard Stanboli (centro) en 2018 y terminó tercero en el Campeonato. Foto de Brian J. Nelson.

Actualizar:

Desde que comencé a escribir este artículo, tuve la oportunidad de ver el nuevo kit electrónico y software Motec GPR MotoAmerica Superbike y, en mi opinión, es un paso atrás significativo del kit Marelli SKS. Aunque soy un fanático del producto Motec, debo decir honestamente que se queda corto en preparación para la carrera, potencial estratégico y ahorro de costos.

Preparación para la carrera: el sistema Motec tiene calibración de sensores para cada modelo de motocicleta, pero las estrategias son básicas y no tienen línea de base. De acuerdo con las reglas de World Superbike, los equipos que usen el kit SKS recibirán, de fábrica, el software más reciente que incluye estrategias listas para la carrera. Esto es algo que cada equipo que use el sistema Motec tendrá que desarrollar por su cuenta, lo que cuesta tiempo y dinero.

Estrategias: El sistema Motec no está basado en torque. El sistema Marelli tiene estrategias que dependen en gran medida de los modelos de par. El kit Yamaha Marelli SKS tiene las tablas de torque del motor, tanto positivas (aceleración) como negativas (desaceleración), modeladas por el equipo de carreras de fábrica y listas para el horario de máxima audiencia. Esto significa que el operador solo necesita decirle a la ECU la cantidad de par o fuerza que le gustaría aplicar en la rueda trasera para cualquier situación y la ECU calcula la cantidad de apertura del acelerador o par, ajustando el tiempo y el corte de encendido. Estos modelos de torsión requieren una cantidad significativa de horas de dinamómetro para replicarse y casi no tienen precio. Con el sistema Motec, el operador deberá decirle a la ECU cuánto acelerador o corte de encendido debe darle a la moto en cualquier situación, y tendrá que calcular o estimar cuánto torque o fuerza se aplicaría a la rueda trasera, incluidos los cambios para cualquier piñón y selección de transmisión. Es sustancialmente más trabajo para el operador y le quitará otras tareas sensibles al tiempo. Las estrategias basadas en el torque también hacen que el Marelli sea más consistente de un evento a otro, así como también en la distancia de carrera.

Costo: El sistema SKS de Marelli tiene un precio de 8000 €, unos 9000 dólares estadounidenses, mientras que el precio del sistema MotoAmerica Motec es de 6000 dólares estadounidenses. Sin embargo, el sistema Motec no incluye una IMU (Unidad de medición inercial), sensores lambda (uno vs. .cuatro en el kit SKS), sensor de suspensión, sensor de presión de freno, sensor de presión de aceite y cable de descarga. Usted paga un poco más por el kit SKS por adelantado, pero la inversión se recupera en muy poco tiempo. Como comparación del pasado al presente, un sistema electrónico avanzado de Superbike completo hace una década costaría alrededor de $ 30,000 y cientos de horas para que sea 100% funcional.

El software de análisis Wintax de Marelli es más una herramienta de nivel de "ingeniería" y el i2 Pro de Motec tiene una interfaz más fácil de usar. La diferencia es como la de Windows y Apple. Una vez que se toma el tiempo de aprender cada clave y función, ambos sistemas ofrecen aproximadamente la misma funcionalidad analítica. Si tuviéramos que hacerlo todo de nuevo, sin duda, nos iríamos con el Marelli.

¿Qué significa esto para el futuro del deporte? Los corredores mayores, algunos de los que corrieron para nosotros, me dicen que simplemente deberían quitar todas las ayudas para los ciclistas, mientras que los actuales líderes de World Superbike me dicen que les gustaría correr en MotoAmerica porque la serie y las motocicletas se parecen mucho a World Superbike.

Esto me recuerda la primera vez que entré en el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA y todas las viejas mesas de dibujo fueron reemplazadas lentamente por estaciones de diseño por computadora. Los días de los carburadores de deslizamiento plano y los cables del acelerador han terminado. ¿Qué sucederá cuando las motocicletas eléctricas se vuelvan más comunes y coloquen cables de acelerador en reóstatos? ¿Deberíamos tirar las calculadoras de nuestros teléfonos inteligentes y sacar el ábaco?

Retroceder no es una opción y aquellos que quisieran permanecer en este deporte y correr al frente, lo cual es totalmente posible, deberían aprender las nuevas herramientas, dejar de lloriquear y comenzar a ganar.

(Arriba) Josh Herrin (2) camino a la victoria en la Carrera Dos de MotoAmerica Superbike en el New Jersey Motorsports Park en 2018. Foto de Brian J. Nelson.

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