Múltiples de admisión LS

Jan 27, 2024

Cuando se trata de probar nuevos métodos y teorías para mejorar el rendimiento, muchas veces estamos aprendiendo a la antigua mediante prueba y error. Después de cualquier tipo de modificación, el banco de pruebas solo es bueno hasta cierto punto. Por lo general, puede sentir una diferencia cada vez que realiza un cambio en la afinación, como una leva de la bomba del acelerador diferente o pesos de avance del distribuidor, pero realmente no sabía con certeza, sin un dinamómetro o tiempo de pista, qué tipo de diferencia hizo .

Los "sumadores de potencia" rápidos y atornillados solían ser de la misma manera y, a veces, no sentías ninguna diferencia, pero un atornillado en particular que no dejaba dudas sobre la pérdida o la ganancia era el colector de admisión. Este hecho lo convirtió en uno de los componentes más interesantes, especialmente para entender por qué tuvo tal impacto. No tomó mucho tiempo aprender que los plenos abiertos de par en par y los corredores cortos moverían la curva de torque hacia arriba en el rango de rpm, y que los corredores largos moverían la curva de torque hacia abajo en el rango de rpm.

Era fácil "visualizar" la diferencia en la velocidad y el volumen del aire y comprender la diferencia que hacía, pero a menudo se subestima su importancia en relación con la eficiencia del motor, y el camino de la tecnología condujo a que las características del flujo de aire interno de una entrada fueran donde se han concentrado la mayoría de los esfuerzos de investigación modernos. Cuando se abre la válvula de admisión, se desarrolla un área de baja presión en el conducto de admisión. Luego, el aire fluye a través del corredor hacia el cilindro para igualar la presión.

Cuando la válvula de admisión se cierra, la velocidad del aire crea una alta presión que rebota hacia arriba en el corredor. La resonancia resultante de este efecto, como resultado, es el factor impulsor en el rendimiento múltiple. Si bien siempre habrá el mismo cambio fundamental en la curva de torque según la longitud y el volumen del corredor, el manejo de los efectos de esta presión dentro de un múltiple es un área constante de investigación y las tomas de LS no son una excepción.

Los intercambios de LS son populares por muchas razones, pero hay muchas variaciones y detalles para clasificar, más de los que puede esperar, y muchos de ellos están asociados con el colector de admisión. Desde la fábrica, hay una clara diferencia entre los colectores LS para automóviles y camiones. Los colectores de camiones son más altos (más de 3 pulgadas) y no fluyen de la misma manera a altas revoluciones, por lo que los colectores de automóviles son más deseables para aplicaciones de alta potencia.

La mayoría de los colectores de admisión Gen III tenían cuerpos de aceleración operados por cable, y las tomas Gen IV tenían aceleración por cable. La mayoría de los colectores solo funcionarán con el tipo de cuerpo del acelerador con el que vinieron originalmente, pero hay algunos que funcionarán con cualquier tipo. Hay una división de 50/50 en los motores que vienen con cabezas de puerto de catedral o de puerto rectangular, pero hay más que igualar los puertos. Incluso si se atornilla un colector, en algunos casos los patrones de los tornillos de los rieles de combustible, el sensor MAP y los cuerpos del acelerador eran diferentes, por lo que tenía que pensar en el futuro.

De los modelos de puerto de catedral Gen III más comunes, el múltiple LS6 presenta mejores números que el LS1 con una suma de aproximadamente 20 hp y 15 pies-libras. de par Como repaso, el LS1 fue nuestra primera introducción a los bloques pequeños Gen III en el Corvette '97-'04, el Camaro/Firebird '98-'02 y el Pontiac GTO '04, con un bloque de aluminio y 305-350 hp , dependiendo de la aplicación. El LS6 fue el monstruo de 385-405 hp que impulsó el Corvette Z06 2001-2004 y el Cadillac CTS-V 2004-2005.

Sorprendentemente, la admisión de camión estándar de esta generación de motores LS funciona bastante bien, casi igualando los números del múltiple LS6, pero la mayoría de la gente piensa que las tomas de camión son simplemente feas. ¡Donde hay voluntad, hay una manera y muchas personas han encontrado formas de suavizarlos y hacer que se vean francamente resbaladizos!

La mayoría de los motores Gen IV presentaban cabezas de puerto rectangulares, y la admisión LS3 es ampliamente conocida como uno de los mejores colectores LS de fábrica. El LS3 era la versión de bloque de aluminio de 426-436 hp 6.2L, producida entre 2008 y 2017 para los modelos Corvette, Pontiac G8, Camaro y Holden. Al igual que con los modelos de puerto de catedral, las tomas de aire rectangulares para camiones se acercan al rendimiento del LS3, solo que con la misma objeción de apariencia y, como todas las tomas de aire de camiones, son más altas y es posible que no quepan debajo del capó de algunos autos. .

La industria del mercado de repuestos ha adoptado los bloques pequeños Gen III y Gen IV, tanto y tal vez más que sus predecesores, y si bien hay muchas posibilidades con los componentes de fábrica, las tomas y los accesorios del mercado de accesorios realmente han abierto las opciones y han demostrado que hay poder para ser encontrado.

"Básicamente, para la plataforma LS, es a la carta", dice Bryan McTaggart de Holley. "¿Es lo que quiere y cómo lo quiere? Tenemos de todo, desde un colector EFI High Ram hasta tomas Low Ram que tienen buen flujo pero se esconden debajo del capó. Tenemos colectores fundidos, colectores de chapa metálica fabricados y colectores compuestos también. "

Entre las opciones que pueden facilitar el cambio de LS se encuentran los adaptadores del cuerpo del acelerador para varias tomas de tres a cuatro pernos, así como adaptadores de sincronización cuando se enfrentan problemas de holgura de accesorios. Los adaptadores y accesorios del inyector de combustible y del riel de combustible se suman al alcance de la adaptabilidad, así como los cables del acelerador, los soportes y los adaptadores flexibles del acelerador electrónico.

Pero seamos serios. ¿Qué pasa con el poder y lo que es el más popular? Al igual que con cualquier construcción de motor, hay demasiadas variables para afirmar que una admisión supera a otra y todo se reduce a las construcciones individuales, así como, en última instancia, a lo que está construyendo el automóvil. No importa cómo lo apiles, aún vas a sacrificar la gama baja por las ganancias de gama alta y viceversa, pero hay muchas tomas populares del mercado de accesorios que se enorgullecerían de cualquier construcción LS.

Una comparación de la admisión LS3 de serie con algunos de los múltiples populares del mercado de accesorios arrojó los siguientes resultados:

¿Los carburadores son lo tuyo? Aquí hay algunos resultados de pruebas que comparan un LS3 estándar y luego se cambian a la vieja escuela.

Para divertirse, Holley probó su configuración de admisión Hi Ram en un LS7 de 440 cid con diferentes partes superiores para comparar. Las especificaciones del motor eran un cigüeñal de ocho contrapesos, compresión 13:1, culatas CNC estilo LS7, configuración de cárter seco LSC, amortiguador ATI, árbol de levas de rodillos hidráulicos, Holley 85 lb./hr. inyectores y cabezales primarios Hooker de 2".

Comenzando con cuerpos de aceleración dual quad 4500, esta combinación generó 754 ​​hp y 624.9 ft-lbs. de torque, pero señaló que se trata principalmente de una configuración de carreras de resistencia o cubo grande, con sacrificios de gama baja. Los siguientes fueron cuerpos de aceleración duales 4150, que alcanzaron los números 747.7 hp y 621.3 ft-lbs. Los cuerpos del acelerador 4150 solo proporcionaron la mitad de los cfm de los 4500, pero aún tenían números cercanos y son mucho más adecuados para una aplicación en la calle.

Luego vino una combinación mucho más simple y asequible con la Hi Ram y una parte superior del cuerpo del acelerador de 105 mm, que generaba 732.6 hp y 606.5 lb-pie. Envolviéndolo fue el cuerpo del acelerador único MSD Atomic Air Force de 105 mm, que llegó a 718.7 hp y 621.5 pies-libras. Los números son más bajos, pero este múltiple tenía el perfil más bajo y encajaría debajo de la mayoría de los cofres, además de proporcionar el mejor rendimiento de bajas a medias rpm.

Estas diversas comparaciones son el ejemplo perfecto de la potencia que puede ganar, así como los sacrificios y las simples verdades que ya conocemos. El colector correcto para cualquier LS depende de la aplicación final.EB