Todos los cambios que convierten un Chevrolet Corvette Stingray en un Z06

Apr 26, 2023

Lo que los ingenieros de Corvette reelaboraron en el C8 Stingray base para transformarlo en el Z06 más escandaloso de la historia.

El nuevo 2023 Z06 es un automóvil especial, y hacerlo así requirió una larga lista de cambios de ingeniería que se extendieron, literalmente, desde la carretera hasta el techo. Algunos de ellos son obvios a simple vista, pero muchos de ellos están debajo de la superficie. El grupo de ingenieros de Corvette tiene una amplia experiencia en el desarrollo de modelos estándar para convertirlos en asesinos de orugas de mayor rendimiento. Sea testigo de las tres generaciones de Z06: C5, C6 y C7, que se remontan a 2001. Esto es lo que revisaron en el ya impresionante C8 Stingray base para transformarlo en el Z06 intensamente enfocado.

Lea nuestra prueba completa instrumentada del Z06

Este nuevo LT6 V-8, cuyo nombre en código es Gemini, es la base sobre la cual se construyó el nuevo Z06. Ningún Corvette antes ha tenido un motor totalmente nuevo y personalizado que no comparte nada con ningún otro motor de GM. Y este es especial: un diseño de cigüeñal plano de 32 válvulas con doble árbol de levas en cabeza y aspiración natural inspirado en el motor Ferrari 458. Genera su potencia a través de revoluciones ultra altas: su pico de 670 hp alcanza las 8400 rpm; sus 460 libras-pie de torque llegan a unas vertiginosas 6300 rpm; y se vuelve rojo a 8500 rpm. Exhala a través de un ingenioso sistema de escape ajustable por el conductor que puede variar la música del motor de suave a salvaje. El motor es ensamblado a mano por un solo fabricante de motores en la planta de ensamblaje de Corvette en Bowling Green, Kentucky.

Con 180 caballos de fuerza más que los que produce el V-8 de 6.2 litros del C8 base, la transmisión automática de doble embrague del Vette requirió algo de tiempo en el gimnasio. La caja del transeje y la campana son más fuertes, el embrague de seis placas es más robusto y las bridas del eje de salida son más grandes y se atornillan a semiejes de mayor resistencia. Uno de los paquetes de embrague tiene una placa de embrague adicional. El sistema de lubricación interna ha sido revisado para manejar mayores fuerzas en las curvas y no requiere llenado con lubricante extra para eventos en pista. (La transmisión en el modelo de paquete de pista C8 Z51 lo hace). La mejora final es una relación de transmisión final un 7 por ciento más corta para ayudar al motor de altas revoluciones a llegar a su lugar feliz aún más rápido.

El poderoso V-8 del Z06 genera mucho más calor que el motor del C8 base. Y el LT6 necesita funcionar extra fresco; Los ingenieros descubrieron que este era uno de los secretos que habilitaban los cojinetes principales de pequeño diámetro y baja fricción en la joya del motor del Ferrari 458, un elemento de diseño incorporado en el Z06 V-8. El C8 base tiene un total de tres enfriadores, dos para el refrigerante del motor ubicados en los extremos exteriores de la fascia delantera y uno en la entrada de aire del lado derecho de la carrocería para enfriar el aceite. El Z06 está equipado con dos enfriadores adicionales, uno ubicado en el centro de la fascia delantera que contiene refrigerante del motor; y un segundo enfriador de aceite, este ubicado en la toma de aire del lado izquierdo de la carrocería. Los ventiladores frontales más fuertes aumentan el flujo de aire en un 50 por ciento; las tomas de aire laterales más grandes fluyen un 20 por ciento más de aire. Los propietarios pueden quitar una cubierta en la fascia delantera para aumentar la apertura de la parrilla central en un 75 por ciento para alimentar aún más aire al radiador central. El automóvil también tiene un compresor de aire acondicionado un 20 por ciento más grande para mantener fresca la cabina en los días calurosos. Lindo.

La estructura de aluminio descapotable del C8 fue diseñada desde el principio para manejar las cargas más altas en las curvas de los modelos equipados con Z06 y Z07. No fueron necesarios refuerzos estructurales, ni cambios en los brazos de suspensión u otros componentes principales del chasis. Las tasas de resorte para el Z06 estándar son un 30 por ciento superiores a las del C8 Z51, y se ha aumentado la rigidez de los casquillos. Los ingenieros dicen que el resorte más tenso mantiene los bordes de los neumáticos ultra anchos más verticales en las curvas y también reduce el balanceo de la carrocería lo suficiente como para que el Z06 pueda funcionar con barras estabilizadoras ligeramente más pequeñas que el C8 Z51. Además, los ingenieros dijeron que aumentar la frecuencia de conducción, la firmeza del sistema de suspensión y neumáticos en su conjunto, fue un movimiento genial porque le dio al automóvil una sensación de reacción rápida y alerta que coincidía con la energía nerviosa. del LT6 V-8. Los resortes del Z07 son otro 10 por ciento más rígidos. Todos los Z06 tienen amortiguadores magnetorreológicos (MR) estándar. El tamaño de los neumáticos aumenta a 275/30ZR-20 en la parte delantera y 345/25ZR-21 en la parte trasera, 30 milímetros más en la parte delantera y 40 milímetros en la parte trasera en comparación con el caucho ya ancho del C8 Z51. El Z06 estándar viene con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S. El auto Z07 tiene la última goma de ataque a la pista Michelin Pilot Sport Cup 2 R, que es lo más parecido a un neumático de carrera que se puede hacer con un neumático de calle y aún así ser legal para la carretera. Las ruedas opcionales de fibra de carbono agudizan tanto la respuesta de la dirección que se tuvo que recalibrar la cremallera de la dirección para eliminar los giros bruscos. Durante el extenso desarrollo en la pista, los ingenieros descubrieron que la inercia rotacional reducida de las ruedas de carbono mejoraba los tiempos de vuelta en una vuelta de dos minutos de 1,0 a 1,5 segundos.

Lo que acelera debe frenar. Por lo tanto, todos los Z06 están equipados con enormes frenos delanteros Brembo de seis pistones y frenos traseros de cuatro pistones, con diferentes diseños de calibre para rotores de acero y cerámica de carbono. Los Z06 estándar funcionan con rotores de acero; las carbono-cerámicas son opcionales. Todos los autos del paquete Z07 obtienen el estándar de cerámica de carbono. Ambos paquetes de frenos son totalmente compatibles con la pista según los ingenieros de Corvette.

No es sorprendente que para un arma megapotente centrada en la pista, la aerodinámica del Z06 se haya mejorado para ofrecer más carga aerodinámica, lo que mejora tanto la tracción como la estabilidad. El paquete aerodinámico del Z06 estándar parece relativamente mundano pero es bastante efectivo: tiene un alerón trasero más grande que el C8 Z51 con un mimbre más pronunciado; un cambio debajo del morro aumenta la carga aerodinámica delantera; se agregan conductos debajo del automóvil para enfriamiento adicional del freno trasero; y se elimina una cubierta en la fascia delantera para mejorar la refrigeración del motor. Los pocos cambios funcionan bien, produciendo 362 libras de carga aerodinámica a 186 mph, si alguna vez vas tan rápido. El Z07 obtiene la configuración de carga aerodinámica máxima, que también está disponible como opción en el Z06 base. Incorpora un gran alerón trasero; un ala delantera completa debajo del extremo delantero; tracas debajo del automóvil que canalizan el aire hacia los lados para ayudar a succionar el automóvil hacia abajo; un divisor frontal más grande; y aviones de buceo en las esquinas delanteras. Los cambios generan 734 libras de carga aerodinámica a 186 mph. Además, creemos que transmiten la naturaleza ruda de este Corvette de carreras.

Rich Ceppos ha evaluado automóviles y tecnología automotriz durante una carrera que abarcó 10 años en General Motors, dos períodos en Car and Driver por un total de 19 años y miles de millas registradas en autos de carreras. Estaba en la escuela de música cuando se dio cuenta de lo que realmente quería hacer en la vida y, de alguna manera, funcionó. Entre sus dos publicaciones en C/D, se desempeñó como editor ejecutivo de Automobile Magazine; fue vicepresidente ejecutivo de Campbell Marketing & Communications; trabajó en el área de desarrollo de productos de GM; y se convirtió en editor de Autoweek. Ha competido continuamente desde la universidad, tenía licencias de carreras profesionales SCCA e IMSA y ha competido en las 24 Horas de Daytona. Actualmente trabaja en un Miata de 1999 y en un Corvette descapotable de 1965 y aprecia que ninguno de sus colegas más jóvenes haya pronunciado aún "Está bien, Boomer" cuando cuenta una de sus historias sobre los viejos tiempos locos en C/D.

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